В сентябре в Санкт-Петербурге на Третьей Евразийской транспортной конференции будет вновь рассматриваться вопрос о продлении до Екатеринбурга международного транспортного коридора 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород). Затем проблему обсудят на совещании министры транспорта тех стран, по территории которых проходит МТК 2. Окончательное утверждение решения произойдет на комиссии по транспорту ЕС. Если это случится, Екатеринбург станет крупным транспортным центром, через который пойдут грузопотоки из Европы в Азию и обратно.

Зеленый свет для коридора 2

- Сергей, почему для столицы УрФО важно заполучить этот коридор? Известно, что на него претендовали и другие города - Самара, Челябинск?

- Под этот проект Европейским банком реконструкции и развития выделяются льготные кредиты для логистической инфраструктуры, доступ к которым получат все участники рынка логистических услуг. Есть за что бороться. Не скрою, мы активно лоббируем решение вопроса в нашу пользу. Отсутствие инвестиций тормозит развитие логистического бизнеса. Нам необходимо модернизировать ресурсы транспортного комплекса, строить контейнерные терминалы, современные склады.

- О необходимости создания логистической инфраструктуры, превращения Екатеринбурга в крупный транспортный центр говорят на Урале три года. Надеются, что это привлечет значительные инвестиции в экономику. ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" создано с этой целью ровно год назад. Удалось ли властям и бизнесу от разговоров приблизиться к делу?

- Акционеры решили за счет собственных средств разработать концепцию развития логистической инфраструктуры Урала. В июле организован тендер по выбору консалтинговой компании для разработки бизнес-плана строительства в Екатеринбурге регионального логистического центра, обслуживающего грузопотоки всего Урала. Первые результаты появятся в конце сентября. Мы получим обоснование структуры грузовых комплексов в составе логистического центра, параметры перспективных грузопотоков, стоимость объектов.

- Сколько стоит бизнес-план?

- Нормальный бизнес-план сегодня стоит не менее 150 - 200 тысяч долларов.

- Кто его выполняет?

- В основу положено проведенное нами с помощью московского института Гипротранс исследование объемов перевозимых грузов в зоне обслуживания центра в 2003 году и возможные уровни роста объемов на перспективу в семь лет. По этому году у нас стабильный рост в 1,5 - 2 раза. Акционеры вкладывались в знания: где, в каком объеме и как будут распределяться грузопотоки в Уральском регионе. Мы сформировали техническое задание на выполнение бизнес-плана и планируем провести тендер. В списке приглашенных - российские и иностранные компании первой величины.

Развивать транспортную инфраструктуру можно разными методами. Не всегда это означает вложение огромных средств. Например, сейчас контейнерные терминалы в Екатеринбурге и Челябинске имеют недостаточные мощности. Нужно строить новые. Даже самый простой терминал - площадка, где два крана обрабатывают 150 - 200 контейнеров в сутки, - стоит 3 млн долларов. В эту сумму входит стоимость кранов, кроме того, площадку надо оснастить, сделать охраняемой, поставить программное обеспечение. Чтобы вывезти 200 контейнеров в день нужно 100 автомобилей, работающих по 12 часов в сутки. Один МАЗ или КамАЗ стоит 30 тысяч долларов (импортные грузовики дороже, до 100 тысяч долларов). То есть на приобретение сотни отечественных машин нужно еще 3 млн долларов. В сумме терминалы в Екатеринбурге и Челябинске обойдутся минимум в 6 млн долларов каждый. Это пример дублирующих инвестиций.

Но можно сделать иначе. Поставить, например, в Екатеринбурге более мощный терминал, который будет работать круглосуточно, обслуживать грузы для Екатеринбурга и Челябинска, а затем доставлять грузы до Челябинска автомобилями. Такой терминал стоит дороже, скажем, 3,5 млн долларов. Автомобили могут размещаться в каждом городе. Их потребуется в Челябинске больше, так как увеличится расстояние подачи. Поэтому мы потратим на них не 3, а, предположим, 3,5 млн долларов. И тогда общая стоимость комплекса составит: на терминал в Екатеринбурге - 3,5 млн, на автомобили - 3 млн в Екатеринбурге и 3,5 млн в Челябинске. Всего 10 млн долларов. Это пример дополняющих инвестиций, за счет которых экономятся средства инвесторов. Позиция города с точки зрения логистики не ухудшается, а с точки зрения вложений нагрузка падает на оба города. Инвестиции становятся более обоснованными.

- Вы мониторите ситуацию целый год?

- Да, это необходимо. Сейчас инвестиции под транспортные проекты каждый предприниматель ищет сам. При этом в их обоснование часто закладываются одни и те же грузопотоки. Скажем, у вас логистическая компания и у меня тоже. Каждый провел исследование и выяснил: в перспективе к нам прибудет такое-то количество грузов. Инвестор дал деньги вам и мне. Мы параллельно построили терминалы, в результате уменьшили потоки грузов на свои объекты, и инвестиции стали невозвратными. А если мы вовремя скоординируемся и избежим дублирования, наш бизнес будет процветать. Речь идет о необходимости координации действий бизнеса и концентрации инвестиций в регионах.

К тому же Екатеринбург - тесный город, белых пятен на его схеме мало, и сейчас нашему центру важно правильно зарезервировать землю. Мы поймем через год-два, сколько и чего нам нужно построить, придут реальные инвесторы, а предложить им будет нечего - земля окажется роздана под непонятные проекты. Генплан города предусматривает несколько зон для размещения грузоперерабатывающих комплексов. Центр подал заявку на выделение 50 га земли в районе станции Гипсовая, это северная часть города.

Каждому конкуренту - по деревне

- Вы ощущаете интерес бизнеса к проекту? Он следит за вашими действиями и ждет, когда ему подадут сигнал вложиться?

- Динамично развивающиеся логистические компании готовятся к этому. Мы и сами - бизнес, действующая компания: помимо того, что я генеральный директор центра, я еще и исполнительный директор ЗАО "Уралконтейнер". Серьезные намерения проявляет "ФМ Ложистик Восток" и Национальная логистическая компания, "Frans-Maas-MBB Уральский филиал". Местные компании также не отсиживаются. ЗАО "Урал-Контейнер"начало отведение земли под строительство нового контейнерного терминала. ООО "УралтрансИнвест"заканчивает строительство новой автобазы для контейнеровозов. Компания Юнилэнд недавно переехала в собственный новый склад, оборудованный на уровне мировых стандартов.

По некоторым расчетам, международному центру будут нужны мощности в 1 млн кв. метров складской площади. В весь проект за ближайшие 3 - 5 лет развития нужно будет вложить от 30 до 70 млн долларов. Любой склад стоит 3 - 5 миллионов, контейнерный терминал - столько же, а мы нуждаемся и в том, и в другом, и в прочей инфраструктуре. Более точную сумму определит бизнес-план.

Сейчас инвестор сам на свой страх и риск ищет участок, сам строит и сам является приобретателем. Мы хотели бы получить земельный отвод, сделать его генплан, чтобы определить, где какие можно размещать грузоперерабатывающие объекты - они достаточно стандартизированы. На Западе, например, популярны складские площади в 10 тыс. кв. метров, там предпочитают не строить больших складов, потому что грузопотоки часто меняются. Под такой склад с инфраструктурой требуется землеотвод в 5 - 7 га. Поэтому на 50 га мы сможем разместить два контейнерных терминала и три-четыре склада по 10 тысяч кв. м. Под это можно рассчитать потребление воды, электроэнергии, коммунальных услуг, подъезды и стоянки. Когда участок будет спланирован, коммуникации подведены, на него быстрее и охотнее пойдет реальный инвестор, чем на неразведанную почву. А дальше в проекте примет участие тот бизнес, уральский, московский или иностранный, который хочет работать на этом рынке. Но если мы не сделаем первый шаг - не получим землю и не начнем ее освоение под логистические объекты, может быть, они не сделают второй.

Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями - приводит предпринимателей к переосмыслению ведения бизнеса. Эффект логистики в том, что не будет глупых затрат

Возможно, мы построим часть объектов самостоятельно и будем потом оказывать логистические услуги в чистом виде. Если нам удастся только организовать работу логистических компаний, это тоже немало. Принцип взаимодействия логистического центра и компаний можно сравнить с торговым центром, в котором размещены торгующие точки. На Западе очень популярна форма концентрации бизнеса в виде логистической деревни. Выделяется землеотвод, дробится на участки, подводятся коммуникации, и дальше каждый конкретный инвестор строит свои объекты. Причем вокруг больших городов таких центров бывает два-три: конкурирующие логистические компании предпочитают не селиться внутри одной логистической деревни.

- По мнению областного правительства, проект строительства Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра осуществляется недостаточно активно. Главное достижение за год - согласованная позиция предприятий, Свердловской железной дороги, аэропорта Кольцово и правительства Свердловской области по месторасположению площадки под строительство. Разработка, экспертиза и утверждение бизнес-документации, ТЭО, генплана площадки, оформление землеотвода, привлечение инвестиций - эти этапы затягиваются. Поэтому правительство, обсуждавшее недавно этот вопрос, рекомендовало руководящему проектом Сергею Шавзису до 4 сентября провести тендер на разработку бизнес-плана по формированию центра, а до 1 декабря - разработать генеральный план застройки выделенного участка.

На сегодня нам не представлены ни предварительная оценка объемов необходимых инвестиций (по данным Сергея Шавзиса, 1,2 млрд рублей. - Ред. ), ни схемы инвестирования. Впрочем, акционерное общество с уставным капиталом в 10 млн рублей скорее всего не станет привлекать кредиты под гарантии, а выйдет за заимствованиями на фондовый рынок. Срок окупаемости проекта - порядка 7 лет. Это умеренные риски. Затем мы прогнозируем достаточно высокую прибыльность за счет увеличения грузопотока и стоимости его обработки.

В соответствии со Схемой развития и размещения производительных сил Свердловской области предполагается довести объемы обрабатываемых контейнеропригодных грузов до 10 млн тонн в год. Увязывая возможности Транссиба и паневропейского автомобильного коридора, Екатеринбург сможет принимать и отправлять грузы с Тихого океана в Европу и обратно, а также на Север России. Ни Самара, ни Челябинск, также претендующие на размещение центра, просто географически такими возможностями по времени доставки и скорости обработки грузов не обладают. Это подтверждает и выбор СвЖД, совсем недавно открывшей в Екатеринбурге Дорожный центр управления перевозками. Только за счет правильной организации, автоматизации объем грузоперевозок будет увеличен этим центром в три-четыре раза, что сделает этот проект достаточно прибыльным и окупаемым.

Задачи центра я определяю необходимостью сконцентрировать усилия региона в развитии транспортной инфраструктуры и стандартизировать работу местных логистических компаний. Начинать предстоит со многих элементарных вещей, например, c создания единого информационного пространства. В перевозках участвует несколько видов транспорта. У многих перевозчиков не формализованы виды связи, передачи информации. Необходим стандарт передачи данных. Оператор логистического центра должен постоянно следить, где находится тот или иной груз независимо от того, едет ли он автомобилем или вагоном, информировать об этом собственника, направлять грузопотоки по оптимальным схемам.

Терминаломания

- Что говорит о необходимости все это строить?

- В 1998 году перед дефолтом станция Свердловск-товарная получала около 2 тысяч 20-футовых (фут - 304,8 мм) контейнеров на погрузку-выгрузку. Сейчас - 4,5 тысячи контейнеров. Как только мы стали возить 4,5 тысячи контейнеров, мы поняли, что у нас тесный терминал. К тому же изменились схемы доставки грузов на экспорт. Если раньше мы доставляли грузы до порта в вагонах, в порту их перерабатывали, то теперь контейнеры привозим сюда, здесь грузим, в порту их только переставляют на судно. Для этого нам понадобилась тысяча иностранных контейнеров в месяц, и мы пошли просить землеотвод под новый терминал.

Развитие в последние годы логистики - науки об оптимальном продвижении потоков от производителя к потребителю - заставляет предпринимателей менять принципы ведения бизнеса. Повысились требования к транспортному обслуживанию, предприниматели начали экономить на транспорте, избегать потерь на стыках различных видов транспорта.

Представьте, что перед вами логистическая задача: груз должен постоянно поступать от производителя товара А к его потребителю В с соблюдением трех основных условий: объема груза V , точного времени доставки T и чтобы при этом цена С не превышала того предела, который мы хотим. Для этого ритм производства продукции Р пр . и ритм потребления Р пот. должны совпадать. Иначе вам потребуется склад, который, то заполняясь, то опустошаясь, сглаживает всплески. До склада и со склада товар надо довезти каким-либо видом транспорта. Значит, в схеме появляются перевозчики, которые должны подавать машины с определенной частотой, имея для этого либо резерв автомобилей, либо свои склады. Так схема в нынешней жизни разрастается в логистическую инфраструктуру.

Но резерв мощности нужен в любом случае. Чтобы реализовать логистику, инфраструктура должна быть соответствующим образом развита. Это не только автомобильный или железнодорожный транспорт, это комплекс, в том числе финансовый, информационный, сервисный.

- В логистике показатель эффективности - рентабельность?

- Нет. Логистика должна быть направлена на отрицательную рентабельность - снижение уровня суммарных затрат на продвижение товара от производителя к потребителю, оптимизацию этого перемещения. О рентабельности можно говорить по отношению к тем участникам, которые работают в схеме.

- На чем зарабатывают логистические компании и центры?

- На оказании услуг. Наценки компаний в мире и у нас составляют от 1 до 5%. Накруток в 30 - 40% нет. Хотя реальный доход может быть значительно выше, а 5% - это для конкретного потребителя логистической услуги. Профессиональные логисты выжимают доход из любой операции, считая, что компьютер и автомобиль должны работать 24 часа в сутки.

- Пока уральский рынок логистических услуг развивается благодаря крупнейшим транснациональным компаниям?

- Они пионеры, внедряют самые последние технологии целым комплексом, за ними, уверен, пойдут наши компании. Значительная проблема в том, что у нас еще не сформировался потребитель логистической услуги. Вы спросите большое количество производителей и потребителей грузов, что такое логистика, нужна ли она им, и, скорее всего, получите отрицательный ответ. Многим предприятиям, например, нужен кирпич, который они привозят за многие сотни километров и создают его запасы. И крайне сложно заставить руководителя отказаться от собственных запасов, сказав: будет один склад для предприятий, на котором всегда есть кирпич, он будет обслуживать вас в том режиме, в каком захотите. Не верят, не хотят рисковать. Нужно завоевать доверие клиентов.

Осознав, что развивать бизнес в Москве крайне сложно, поскольку проведение там грузовых операций стоит дорого, крупные компании, которые занимаются оптовой торговлей и логистикой, начинают двигаться в глубь страны, размещать свои склады в региональных центрах - Нижнем Новгороде, Самаре. Некоторые компании серьезно рассматривают вопросы размещения больших складов в Екатеринбурге: "ФМ Ложистик Восток", Национальная логистическая. При этом меняются схемы транспортировки груза: на большом магистральном потоке можно использовать вагоны, крупные автомобили, а региональные потоки можно обслуживать региональными автомобильными перевозками. Почему это для нас хорошо? Потому что сегодня эти магистральные перевозки на 90% выполняют московские, белорусские и польские фирмы. А региональные перевозки будут на 100% выполнять уральские компании. Это оживление бизнеса и экономики.

На сегодня операторов, которые оказывают клиенту комплексную логистическую услугу, крайне мало. Наша компания занимается частью логистики - перевозкой. "Юнистор" профессионально оказывает услуги склада. Порядка шести-семи компаний-операторов возят контейнерные грузы "от двери до двери": из Москвы в Екатеринбург. Еще три компании возят грузы из Москвы в вагонах. Из Екатеринбурга в Сибирь на таких же условиях отправляют грузы две-три транспортно-экспедиторские компании. Нельзя говорить, что все они занимаются логистикой в чистом виде по одной простой причине: потребитель и производитель не говорят, в какие сроки груз должен быть доставлен. Только требуют, чтобы груз, ушедший из Москвы, допустим, 1 числа, должен быть в Иркутске 15. И если мы привезли его 12, то три дня держим на терминале за свой счет и только 15 подаем. Так у Proсter&Gamble построено управление запасами. Когда-нибудь к этому придут все. Поэтому сложно говорить, что сегодня в Екатеринбурге есть логистические операторы. Но очень хорошо, что к нам уже идут мировые брэнды, такие как Frans-Maas, которому 115 лет и у которого 200 складов по всему миру. За брэндами пойдет и остальной бизнес.

Беседу вела Людмила Колбина

Екатеринбург