В 2003 году завершился первый этап либерализации железнодорожной отрасли - учреждено государственное ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), к которому от министерства путей сообщения перешли функции хозяйствующего субъекта (подробнее о причинах, этапах и ожидаемых результатах реформы см. ст. "Разберемся в дороге?", "Э-У", 9 (91) от 10.03.03). Акционерное общество до конца десятилетия намерено, привлекая инвестиции, произвести капитальную модернизацию инфраструктуры, подвижного состава, оборудования, что в конечном счете должно снизить себестоимость и цену транспортных услуг, увеличить объемы перевозок грузов и пассажиров. Этому же будет способствовать развитие отраслевой конкуренции: в перспективе реформа предусматривает разгосударствление РЖД. В результате железнодорожная отрасль превратится к 2010 году в конкурентный сектор, на котором будут работать как государственные, так и частные перевозчики грузов и пассажиров (при этом инфраструктура останется в собственности государства), производители как услуг, так и, например, запчастей.

Сверхзадача железной дороги - транспортное обеспечение экономической конкурентоспособности России. Важная роль в этом принадлежит Свердловской железной дороге (СвЖД) - филиалу РЖД. Она не только обслуживает предприятия ведущих отраслей национальной экономики (нефтегазовой, металлургической, машиностроительной), но и обеспечивает многие из них стабильными заказами, чем стимулирует их научно-технический прогресс. О ходе и результатах реформы на территории Урало-Западносибирского региона "Э-У" рассказал начальник СвЖД Александр Мишарин.

Дорога к сокровищам

- Александр Сергеевич, в рассуждениях о судьбе железнодорожного транспорта общим местом стало упоминание о том, что отрасли необходимы масштабные инвестиции в реконструкцию имеющегося хозяйства и создание новой базы. Какие задачи и приоритеты стоят в этой области перед Свердловской железной дорогой?

- Изношенность локомотивов, вагонов превышает у нас 60%. Требуется увеличение объемов капитального ремонта пути, инфраструктуры. В этом году мы поработали неплохо: в обновление основных средств вложено порядка 10 млрд рублей. Теперь нужно добиться снижения аварийности по сравнению с автотранспортом - на два порядка, с авиацией и другими видами транспорта - на порядок.

Результатом станет наращивание объемов перевозок на 8 - 10% в год, что позволит нам дальше повышать производительность труда и заработную плату, снижать себестоимость. Кстати, в этом году рост себестоимости составил 9,8%, что ниже инфляции. Фактически себестоимость снизилась - значит, снизились и тарифы. Это важнейший результат реформы.

В этом году СвЖД исполнилось 125 лет. Дорога обслуживает Свердловскую, Пермскую, Тюменскую области, Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Эксплуатационная длина - 7,13 тыс. км. Трудовой коллектив - более 94 тыс. человек. Входит в тройку крупнейших железных дорог России по объемам отправления грузов (прирост в 2003 году - 3%) и пассажиров (рост 2%), грузо- (рост 12%) и пассажирооборота (рост 3%). Годовой прирост производительности труда на СвЖД составил 14%, рост заработной платы сотрудников с учетом инфляции - в среднем 25%. Только за 9 месяцев текущего года СвЖД перечислила в бюджеты всех уровней более 8,7 млрд рублей. По оценке Института экономики УрО РАН, к 2007 году объемы отправления грузов в регионе возрастут на 17 - 20%, грузооборот - на 30 - 32%. Это связано прежде всего с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, освоением месторождений Северного Урала, расширением номенклатуры металлургической и машиностроительной продукции. Только ожидаемый прирост завоза на север региона оборудования и материалов, необходимых для освоения месторождений, составит 4,5 млн тонн в год. Благодаря деятельности СвЖД Уральский регион должен стать основным транзитным и перерабатывающим узлом глобальных грузопотоков в направлениях: Европа - Россия - Япония и Корейский полуостров; Китай - Казахстан - Россия - Европа. В этом году СвЖД в числе 17 железных дорог и почти тысячи предприятий железнодорожного транспорта России вошла в ОАО "Российские железные дороги", начавшее деятельность 1 октября этого года и ставшее крупнейшей железнодорожной компанией мира. Уставный капитал этого стопроцентно государственного предприятия превысил 1,5 трлн рублей: больше, чем у Газпрома и РАО ЕЭС вместе взятых.

- Модернизация и строительство каких линий приоритетны для СвЖД?

- Во-первых, требуется усиление пропускной способности главного хода дороги по Транссибу от Удмуртии до Омской области (это 1,5 тыс. километров) и небольшого хода от Красноуфимска до Шадринска. Это два главных направления-кормильца, которые дают основные объемы перевозок, в том числе транзитных, обеспечивают до 50% доходов. Усиление хода вкупе с увеличением массы поезда с сегодняшних 6 до 9 тыс. тонн позволит существенно поднять производительность локомотивных бригад. Около 300 километров пути мы должны заменить, поэтому предстоит обеспечить необходимые резервы пропускной способности.

Следующее направление - увеличение транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В октябре этого года в Екатеринбурге во время российско-германского саммита с участием президента России Владимира Путина и канцлера ФРГ Герхарда Шредера состоялось знаменательное событие: президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев и председатель правления германских железных дорог, компании Deutsche Bahn AG, Хельмут Медорн подписали соглашение о сотрудничестве, чем еще раз подтвердили продление второго международного транспортного коридора Берлин - Москва - Нижний Новгород до Екатеринбурга. Взаимодействие с транспортными системами ведущих государств обеспечит беспересадочное пассажирское сообщение между Россией и Германией с Урала (об этом раньше можно было только мечтать), сокращение втрое сроков доставки грузов в межконтинентальном обороте при двукратном увеличении их объемов. Екатеринбургский меморандум дает возможность получения дополнительных инвестиций в развитие сети железных и автомобильных дорог, в создание здесь транспортного логистического центра. По сути дела, открываются ворота из Европы по Транссибирской магистрали в Азиатско-Тихоокеанский регион - в Казахстан, Китай, Корею, Японию.

Еще одно важное событие того же ряда: в Екатеринбурге введен новый центр управления перевозками. По оценке господина Медорна, это лучший на сегодня центр в Европе с прекрасными информационными, логистическими возможностями. Мы можем в реальном времени отслеживать грузопоток, например, с портов Санкт-Петербурга с увязкой подхода судов или в обратном направлении вплоть до выгрузки, выстраивая таким образом всю транспортную цепочку, распределяя груз в любых возможных направлениях, обеспечивая транзит. Применение новейших информационных технологий позволило, например, при перевозке калийных удобрений из Пермской области высвободить более тысячи минераловозов, сократив их оборот в 1,5 раза.

- Но увеличение пропускной способности вашего участка Транссиба зависит от темпов развития транспортной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

- Во-первых, даже в нынешнем состоянии Транссибирская магистраль может перевозить минимум на 30% больше. Сегодня по России идет менее одного процента контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу: их везут морским путем по югу Африки и через Суэцкий канал. Предстоит вкладываться в информационные технологии, развитие погранпереходов, совершенствовать транспортное законодательство, согласовывать работу таможенных служб с деятельностью международных контейнерных компаний. Но эти мероприятия обернутся увеличением объемов перевозок, дополнительными доходами железных дорог, бюджет компании может пополниться по меньшей мере на 1 - 2 млрд долларов.

Во-вторых, в декабре запущен мощнейший объект Байкало-Амурской магистрали и вообще российских железных дорог - 15-километровый Северо-Муйский тоннель. Фактически закончилось строительство БАМа, второй железной дороги, ведущей по Сибири с запада на восток, к Тихому океану, и в обратном направлении. Необходим второй мост через Амур в районе Хабаровска, нужно реконструировать тоннель под Амуром, приводить в порядок часть тоннелей на БАМе, на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, развивать погранпереходы с Китаем. Эти проекты вошли в инвестиционные программы РЖД 2004 - 2005 годов.

Большое значение приобретает перспектива соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Реализация комплекса мер приведет к увеличению объемов перевозок по Транссибу в 2 - 2,5 раза, а с учетом полноценной загрузки БАМа - в 4 раза.

- Месторождения, расположенные на севере Уральского региона, в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском округах, в стороне от Транссиба.

- Это третье принципиальное, стратегическое направление. Там объемы погрузки растут в год на 17 - 20%. В этом году мы ввели участок Коротчаево - Новый Уренгой, 83 километра практически новой железной дороги, запустили из Нового Уренгоя пассажирские поезда, в том числе новый фирменный "Ямал". Давно уже в России, если не считать участка, построенного СУАЛом на Тиманском месторождении, не вводили новые железные дороги.

На паритетных началах с администрацией ЯНАО мы создали Ямальскую железнодорожную компанию (ЯЖДК), вложили по 500 млн рублей. ЯЖДК будет заниматься развитием дороги до Надыма, Ямбурга. Совместно с Газпромом идет проработка строительства железнодорожной инфраструктуры Обская - Бованенково, которая создаст условия для освоения богатейших месторождений полуострова Ямал.

- Интерес к ЯЖДК проявляли ЛУКойл и ЮКОС...

- Действительно, несколько нефтегазовых компаний заявили о желании участвовать в этом проекте. Сегодня на территории ЯНАО ежегодно открывается два-три средних месторождения с объемами добычи до 20 млн тонн в год. Их владельцы как раз и могут стать клиентами ЯЖДК. Уже сегодня они занимаются строительством подъездных путей, тупиков и пунктов налива - вложили порядка 100 млн рублей. Например, "дочка" ТНК компания Новатэк строит возле Коротчаево новую станцию и наливную эстакаду, планирует вложить более миллиарда рублей, намечает строительство еще одной станции недалеко от Нового Уренгоя.

- Могут ли эти компании в перспективе выступить соучредителями ЯЖДК?

- Конечно. Я вообще отметил бы рост участия частных компаний в транспортной отрасли: им принадлежит треть вагонов, они закупают две трети подвижного состава, производящегося в России. Заводы-производители просто перегружены.

- Но, несмотря на либерализацию железнодорожной отрасли, государственная монополия на инфраструктуру сохраняется. Возможна ли в этой связи "чистая" конкуренция государственных и частных перевозчиков?

- Во-первых, конкуренция есть: среди производителей железнодорожной техники, среди альтернативных операторов-перевозчиков, которых сегодня уже около сотни и они выполняют порядка четверти перевозок.

Во-вторых, альтернативы монополии пока нет: пространства России железнодорожной инфраструктурой охвачены недостаточно. У нас 87 тысяч километров железных дорог, а в Германии - 40 тысяч километров. Но вы сравните их территории. В тех же Соединенных Штатах 160 тысяч только магистральных железных дорог: конечно, там в одном направлении идут две-три параллельные железные дороги. Поэтому пока необходимо государственное регулирование.

Вместе с тем отработана четкая и понятная система регулирования, в части пользования инфраструктурой, тарифообразования, создания конкурентных секторов. Залог этого - прейскурант 10-01 (алгоритм дифференцирования тарифов в зависимости от дальности перевозок, а также использования "инфраструктурной" и "вагонной" составляющих услуг. - Ред.), Устав РЖД, закон о железнодорожном транспорте. Результат: в этом году тарифы на железнодорожные перевозки в среднем выросли на 12% (при том что тарифы на электроэнергию, например, по Свердловской железной дороге, увеличены на 15,5%, а Тюменьэнерго подняло их на 31%). Все определяет себестоимость. Когда себестоимость услуг естественной монополии ниже уровня инфляции, это позволяет экономике развиваться. Если сегодня на европейском рынке кузбасский уголь конкурентоспособнее угля, добываемого в Польше, даже с учетом расходов на транспортировку, это о чем-то говорит.

"Я тебя так довезу, что тебе тоже будет приятно"

- Программы колоссальные и перспективы очень заманчивые. В чем руководство РЖД и его филиалов видит источники инвестиций, способные двигать эти программы? Понятно, собственные средства компании. А помимо этого?

- Собственные средства компании тоже немалые: на 2004 год они утверждены в объеме 118 млрд рублей в целом по акционерному обществу. Приоритетными для инвестирования мы считаем развитие и усиление транспортных коридоров, оптимизацию управления перевозками и логистику (создание центров управления), информационные технологии, восстановление и приобретение нового подвижного состава.

Если не предпринять мер, к 2010 году дефицит вагонов составит 210 тыс. штук, 120 тысяч будут нуждаться в модернизации, износ электровозов и тепловозов достигнет 40 - 90%. Однако недостаток, например, вагонов вызван не тем, что мы не можем их приобрести, - промышленность не может их изготовить. Уралвагонзавод имеет максимальную загрузку - 20 тысяч вагонов. Кроме того, нас не устраивает качество. Американский вагон ремонтируют через миллион километров, а наш, российский, - через 160 тысяч (а до недавнего времени и вовсе через 100 тысяч). Более трети вагонов вообще не выдерживают гарантийных сроков, при этом ремонт втрое дороже первоначальной стоимости.

Инвестиционная программа РЖД включает приобретение новых локомотивов, как для грузового движения, так и пассажирских. Разработана программа развития локомотивостроения, создания новых локомотивов. Нами предусмотрено обновление локомотивных и вагонных депо, которые производят ремонт подвижного состава, что в конечном счете сократит наши расходы.

- И все-таки: предусматривается ли использование привлеченных средств?

- Только в этом году РЖД привлекли 17 млрд руб. В основном по лизингу вагонов. СвЖД в этом году закупила в лизинг 50 пассажирских вагонов, готовим приобретение грузовых вагонов с Уралвагонзавода. На следующий год в целом по компании запланировано привлечь 11 млрд рублей на приобретение в лизинг подвижного состава. Кредиторами выступают российские банки, они готовы вкладывать в нас.

Другая форма привлечения средств - совместные проекты, такие как ЯЖДК. У нас есть совместные программы с администрациями субъектов по приобретению пассажирских и пригородных поездов. Ежегодно мы направляем на это около 200 млн рублей, перечисляемых администрациями. Таким образом, мы обновили половину парка. В следующем году будем создавать вместе с регионами компании по пригородным перевозкам и выводить их на рентабельность.

- То есть образуется круг взаимовыгодных отношений государственного и частного бизнеса: железнодорожники нацелены на модернизацию оборудования и инфраструктуры, соответственно, загружаются российские и международные предприятия-смежники.

- Совершенно верно. General Electric, например, собирается строить в Северо-Западном регионе завод по производству дизелей для железнодорожных локомотивов. Компания Bombardier активно участвует в создании нового электровоза в Новочеркасске. Siemens работает на этом же рынке. Коломенский завод создает для РЖД концептуально новый электропоезд: с заводом заключен договор на поставку в следующем году тепловозов, дизельных двигателей и запасных частей на 2,5 млрд рублей. В этом году компания заключила беспрецедентный контракт на сумму 1,25 млрд долларов с Выксунским металлургическим заводом на производство колесных пар нового поколения. Уралвагонзавод под наши заказы ведет реконструкцию производства и должен выйти на объем вложений минимум 100 млн долларов в год. К 2010 году мы ждем от него до 100 тысяч модернизированных вагонов. Перед Нижнетагильским и Кузнецким металлургическими комбинатами мы ставим задачу повышать качество колесных пар и рельсов до уровня зарубежных образцов, то есть увеличить срок службы в 1,5 - 2 раза.

Российские рельсы всегда были хорошего качества. Приведу такой пример. В самом начале истории нашей дороги в основном использовались английские рельсы, и только восьмая часть - демидовских. Так вот, через два года из-за изломов пришлось заменить все английские рельсы на демидовские. И дальше Транссиб строился из уральских рельсов. Но, как видите, допустили период невложения средств в модернизацию производства и... Мир не стоит на месте, модернизация должна происходить постоянно. Сейчас это все поняли, и процесс, как говорится, пошел.