Транспортный узел на память

Без глобального реформирования системы коммуникаций внутри региона и развития транспортной инфраструктуры, включающей Урал в уже сложившуюся геоэкономическую систему, говорить о качественном шаге вперед бессмысленно

Каким будет место Урала на экономической карте страны через несколько лет и в более отдаленной перспективе? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие структурные сдвиги в экономике региона произошли за годы роста и что составляет барьер для дальнейшего развития.

Валовой продукт: промышленность уступает

Валовой внутренний продукт страны за три года (2000 - 2003) вырос на 17%. Совокупный валовой региональный продукт, произведенный в Уральском регионе, за тот же период увеличился на 21%, благодаря чему доля Урала в ВВП поднялась с 19 до 21%.

Структура производства, как территориальная, так и отраслевая, претерпела изменения. На 5% (с 45 до 50) выросла доля в совокупном ВРП Западной Сибири. Снизились доли Среднего и Южного Урала (на 3% до 27%) и Западного Урала (на 2% до 23%). При общем росте промышленного производства страны на 16% доля Урала снизилась с 24 до 23%. Динамика отраслевой структуры промышленного производства такова: доля черной металлургии увеличилась с 12 до 14%, машиностроительного комплекса - с 9 до 11%. Это произошло за счет сокращения долей топливной промышленности (с 45 до 44%), а также химии и нефтехимии (с 5 до 3%). Доли других базовых отраслей - электроэнергетики (9%), цветной металлургии (6%), пищевой промышленности (3%) - существенно не поменялись.

Видимое противоречие между сокращением доли топливной промышленности и увеличением доли Западной Сибири в ВРП объясняется тем, что значительная инвестиционная активность компаний ТЭК повлекла за собой бурный рост в смежных с ТЭК секторах, которые и продемонстрировали увеличение производимой добавленной стоимости. Сокращение доли Урала в промышленном производстве в целом по стране при увеличении доли в ВВП связано с опережающим ростом в непромышленных секторах.


Ощутима динамика на потребительском рынке: доля Урала в общероссийском обороте розничной торговли выросла с 12,6 до 14%, увеличившись в фактических ценах в 2,2 раза и в ценах 2000 года в 1,5 раза (для сравнения: российский оборот розничной торговли в сопоставимых ценах вырос лишь на треть).

Наконец, усилилась активность финансового сектора. С 1 января 2000-го по 1 января 2004 года общий объем кредитов юридическим лицам, выданных банками на территории Урала, увеличился в шесть раз (если учитывать инфляцию - в четыре). При этом доля кредитов, выданных на Урале, в совокупном объеме кредитов по РФ опять же выросла: с 8 до 10%. Еще более серьезным стало увеличение доли кредитов физическим лицам: с 10 до 19%.

Если следовать этим фактам, получаем: за истекшие три года в рамках внутристрановой конкуренции между регионами Урал выиграл в секторе услуг, но проиграл в производственном сегменте. Почему, когда, казалось бы, мотором роста экономики Урала должна быть промышленность? Для ответа на этот вопрос попробуем рассмотреть территориальную структуру в отраслевом разрезе. При анализе мы сознательно исключим очень перспективный в долгосрочном плане сегмент среднего и малого бизнеса в секторе услуг. Причина в том, что свыше 50% валового продукта в регионе формирует промышленность. Кроме того, от состояния дел в ней прямо или косвенно зависит, по разным оценкам, порядка четверти производства ВРП. Поэтому любой сильный спад в промышленности скорее всего задавит появившиеся точки роста в других сегментах.

Средний и Южный Урал: потенциал не реализован

Регион имеет следующие отличительные черты по сравнению с другими территориями как Урала, так и страны в целом. Во-первых, удачное географическое положение: через его территорию проходят основные транспортные магистрали, соединяющие европейскую и азиатскую части страны. Во-вторых, мощное производство, прежде всего металлургическое и машиностроительное. В-третьих, развитый финансовый сектор. Наконец, здесь находится региональный центр политической активности: Екатеринбург - столица федерального округа.

Тенденции последних трех лет таковы. О превращении региона в транспортно-логистический центр страны, судя по данным об объемах грузоперевозок по всем видам транспорта, говорить пока не приходится. Несмотря на ведущее положение Свердловской области в части объемов оптовой торговли (третье место по стране после двух столиц), доля области в общем объеме оптовой торговли по Уралу (31%) постоянна. Отсутствие динамики не удивительно: все проекты, способные изменить положение Среднего и Южного Урала на карте страны, существуют в основном на бумаге.

Два наиболее заметных структурных сдвига коснулись финансового сектора и черной металлургии. С 41 до 47% выросла доля этих территорий в общем объеме выданных в Уральском регионе кредитов (с 3,5 до 5% в целом по стране). В основном (на 2/3) это вклад банковской системы Свердловской области. По свидетельствам экспертов, она остается одной из наиболее конкурентных, уступая по этому показателю лишь банковским системам двух столиц. Другим существенным изменением стало увеличение доли черной металлургии в общем выпуске промышленной продукции (с 33 до 37% по Среднему и Южному Уралу и с 12 до 14% по всему Уральскому региону).

По мере развития капитальной базы уральской экономики и формирования на Среднем Урале условий для привлечения капитала факторы роста в финансовом секторе вполне могут стать "долгоиграющими". Финансовая система региона слаба по международным меркам, но достаточно сильна в сравнении с другими территориями. В то же время в производственном секторе Среднего и Южного Урала ждать глобальных прорывов, связанных с организацией новых крупных производств и изменением доли производственного комплекса, можно только при одном условии - если начнется развитие транспортной инфраструктуры. Причина в том, что в уральском металлургическом комплексе существует глобальная проблема истощения сырьевой базы. Месторождения черных и цветных металлов в большинстве значительно выработаны, поэтому себестоимость производства в долгосрочной перспективе будет только расти. Это касается и черной, и цветной металлургии, за исключением разве что алюминиевого комплекса. Сырье, поставляемое из других регионов, проигрывает в цене из-за высоких транспортных издержек. В то же время как раз на Урале находятся основные активы ведущих компаний отрасли - ММК, Евразхолдинга, Стальной группы "Мечел", Уральской горно-металлургической компании, СУАЛ-холдинга, Трубной металлургической компании. Эти игроки обладают огромным инвестиционным потенциалом. Но вопрос, куда они будут инвестировать - в развитие производств на территории Урала или в активы других регионов/стран - опять же упирается в степень развития транспортной инфраструктуры.

Западный Урал и Западная Сибирь: проблема трубопроводов

В Западной Сибири и на Западном Урале при иной структуре экономики проблемы те же. Перерабатывающий сектор на Западном Урале - в основном нефтехимическая, химическая промышленность и машиностроение. За последние три года при некотором сокращении доли химии и нефтехимии (с 16 до 14% от общего выпуска промышленной продукции) в регионе выросла доля машиностроения (с 11 до 15%). Топливная промышленность - 31%: в основном нефтедобывающие активы ЛУКойла, Башнефти и Удмуртнефти (ТНК-BP). Учитывая, что перспектив увеличения добычи на нефтяных месторождениях территории немного, основные перспективы связаны с ростом переработки. Перерабатывающие мощности технологически рассчитаны на 60 млн тонн нефти в год, реально через них проходит немногим менее 40 млн тонн. Приоритетным направлением энергетической стратегии России до 2020 года, разработанной Минтопэнерго, станет модернизация и коренная реконструкция нефтеперерабатывающей промышленности: наращивание объемов переработки к 2010 году на 75% (к 2020-му - на 80%) при значительном повышении качества нефтепродуктов. Это важнейшее условие, во-первых, для обеспечения внутренних потребностей страны в нефтепродуктах, во-вторых, для увеличения на 15 - 25% экспорта моторного топлива, соответствующего мировым стандартам качества. Пока нефтеперерабатывающие мощности Западного Урала загружены в среднем на две трети, основная проблема дальнейшего расширения производства и "включения" в общероссийскую стратегию реформирования отрасли связана с нехваткой мощностей по транспортировке нефтепродуктов в европейскую часть страны.

Аналогичная ситуация в химической отрасли. Но если в нефтехимии проблема состоит в развитии нефтепродуктовой транспортной сети, то в химическом комплексе ключевым сдерживающим фактором являются тарифы на железнодорожные перевозки, которые одинаково сильно влияют и на сегмент химпрома, нацеленный на внутренний рынок, и на экспортно ориентированные производства.


Абсолютно аналогичная ситуация тормозит развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири. Основные добывающие активы российских вертикально-интегрированных нефтяных компаний расположены в Западной Сибири, где добывается свыше 60% отечественной нефти. По итогам прошлого года российские компании достигли рекордных показателей добычи нефти: объем вырос на 11% и составил 421 млн тонн. В ближайшие 10 лет объемы добычи в регионе увеличатся, по разным оценкам, на 120 - 150 млн тонн. Но действующих мощностей по перекачке нефти недостаточно для того, чтобы реализовать эти планы (подробнее см."Э-У" 9 от 08.03.04 ).

Глобально переломить ситуацию на обеих территориях может только расширение пропускной способности трубопроводной системы и снижение стоимости транспортировки железнодорожным транспортом. В противном случае в среднесрочной перспективе рост в ключевых секторах территорий существенно замедлится.

Приоритеты экономической политики

Подведем итоги. Тенденция последних трех лет свидетельствует:

- доля Урала в общем ВВП страны растет. При этом выпуск промышленной продукции в среднем отстает, а непроизводственный сектор - опережает общероссийский;

- опережающими темпами растет сектор услуг: финансовая система, торговля, связь.

Наряду с изменениями в валовом производстве и структуре рынков стремительно меняется картина в структуре собственности (этот вопрос мы подробно анализировали в итоговом выпуске "Э-У" за 2003 год: 48 от 22.12.03). Центры управления крупными и средними холдингами "мигрируют" в столицу. Еще до 2001 года 23% из них контролировались инорегиональными (в основном столичными) промышленными и финансовыми группами. В течение двух лет 11% компаний сменили уральскую прописку на столичную. Наконец, другие 11% местных предприятий имеют все возможности выйти на общероссийский уровень в ближайшем будущем, поскольку либо активно ведут экспансию в другие регионы, либо принадлежат государству и в рамках реформирования госструктур войдут в общероссийские промышленные группы. Уральский капитал становится все более мобильным: пока на российском уровне, в недалеком будущем - на мировом. Через некоторое время Уралу как территории придется конкурировать не только с наиболее продвинутыми территориями страны, но и с мировыми центрами притяжения капитала.

Ключевые барьеры на пути дальнейшего развития экономики региона следующие. Первый: неразвитость транспортной инфраструктуры, в том числе трубопроводной (что поставит под вопрос рост в нефтедобывающих районах Западной Сибири и нефтеперерабатывающих Западного Урала) и железнодорожной (не позволит нормально развиваться компаниям металлургического и химического комплексов). Со временем эти ограничители окажутся серьезнейшими препятствиями на пути инвестиционной активности крупных промышленных групп, владеющих активами на территории региона, и она будет перемещаться в другие регионы страны, а по мере транснационализации бизнеса - и в другие регионы мира.

Второй барьер: разрозненность региональных рынков внутри Урала и слабая внутрирегиональная инфраструктура, которые резко увеличивают трансакционные издержки компаний. Разрозненность выражается в отсутствии: нормального транспортного сообщения внутри региона; единого информационного пространства; простой, понятной и единой системы взаимодействия власти и инвесторов (как иностранных, так и российских). Зато наличествуют барьеры, связанные с различным нормативно-правовым регулированием рынков на территориях, высоким уровнем вмешательства чиновников. Здесь мы говорим о проблемах, которые могут быть решены на уровне региона (собственно, они активно решаются в наиболее прогрессивных областях, таких как Подмосковье, Новгородская область) и сознательно не указываем на общероссийские проблемы (например, связанные со слабостью судебной системы), поскольку последние могут быть решены только на уровне федеральном.

Решение этих проблем должно стать основным приоритетом экономической политики на территории региона. Конечно, это нисколько не принижает важности и необходимости реформ на других направлениях, связанных с улучшением имиджа Урала, формированием эффективных институтов для работы с инвесторами и многих других. Но нужно отдавать себе отчет в том, что без глобального реформирования системы коммуникаций внутри региона и развития транспортной инфраструктуры, включающей Урал в уже сложившуюся геоэкономическую систему, ни о каком качественном скачке в развитии говорить нельзя.