Дорога в никуда

Николай Табаков
30 августа 2004, 00:00
  Урал

Отказ от опережающего строительства региональной сети автодорог наряду с развитием международных транспортных коридоров приведет к закреплению за Россией роли сырьевого придатка экономически более сильных соседей - стран Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона

Ханты-Мансийский АО относится к крупнейшим нефтедобывающим регионам мира, в 2003 году он обеспечил 57% российской и 6% мировой нефтедобычи. Между тем при внешней иллюзии роста угроза резкого спада добычи нефти до 2010-2015 годов вполне реальна.

Основной источник угрозы - перспектива быстрого исчерпания имеющихся запасов нефти из-за их неудовлетворительного воспроизводства, сокращения геологоразведочных работ, нерациональной разработки наиболее богатых участков месторождений с последующим списанием их с баланса нефтедобывающих предприятий. Важный отрицательный фактор - слабая инфраструктура автомобильных дорог, обеспечивающих нефтедобычу на новых месторождениях. В ряде районов округа - практически полное бездорожье: 74% населенных пунктов не связаны постоянной автотранспортной сетью с районными административными центрами и не имеют выхода на автотранспортную систему страны. Соответствующий показатель по соседнему Ямало-Ненецкому АО - 83%. Это сдерживает развитие нефтедобычи: затраты на разведку, оснащение, освоение и эксплуатацию месторождений, содержание персонала резко увеличиваются.

Помимо углеводородного сырья, недра ХМАО богаты кварцем, золотом, углем, железной рудой, медью, цинком, свинцом, ниобием, танталом. Но отсталость автодорожной инфраструктуры приводит к тому, что из всех невозобновляемых ресурсов здесь добывается только нефть. Это, безусловно, сковывает развитие хозяйственных связей, тормозит переход от очагового освоения природных ресурсов к рассредоточению хозяйственной деятельности по всей территории округа, образованию малых и средних предприятий.

Кроме того, через территорию ХМАО проходят основные коммуникации с Ямало-Ненецкого АО (в том числе газопроводные, а на ЯНАО приходится 90% российской и более 20% мировой добычи газа). Получается, что развитие в регионе сети автомобильных дорог существенно влияет на эффективность всего нефтегазодобывающего комплекса России. А если учесть, что оба округа совокупно дают 15% российского ВВП, до 70% валютных поступлений и половину доходов федерального бюджета, то на повестку дня выдвигается проблема энергетической и экономической безопасности страны.

Без будущего

По нашему мнению, в связи со сложными природными условиями Крайнего Севера, величиной и экологической уязвленностью территорий, малой плотностью населения решение здесь задачи автотранспортного обеспечения возможно при формировании двух уровней транспортных потоков. На нижнем следует отказаться от традиционного строительства автодорог и использовать вездеходы и другие альтернативные виды транспорта, обеспечивающие защиту традиционного уклада жизни местного населения от внешней среды. А на верхнем - строить капитальные автомагистрали, причем в параметрах, обеспечивающих более плотный режим транспортного потока и позволяющих использовать транспорт с большей грузоподъемностью и скоростью. Благодаря этому снизятся удельные энергозатраты на транспорте, ускорится оборачиваемость капитала, возрастет инвестиционная привлекательнось региона.

Отказ от строительства дорог на участках формирования малых транспортных потоков позволит сконцентрировать материально-технические ресурсы на создании и содержании дорог повышенной капитальности. Это качество потребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения. Выпуск автомобилей с большей грузоподъемностью и скоростью передвижения, а также вездеходных транспортных средств, будет способствовать развитию металлургии, машиностроения и прочих смежных отраслей, науки и образования. Таким образом, программа автодорожного строительства может стать локомотивом экономики всего Урало-Западносибирского региона - по аналогии с железнодорожным проектом начала XX века.

Может, но при сохранении современных условий вряд ли станет. В связи с изменениями в налоговом законодательстве доходы территориального дорожного фонда по сравнению с 2000 - 2001 годами сократились более чем втрое. При этом из федерального бюджета за последние три года на развитие дорожного хозяйства ХМАО не поступило ни рубля. Более того, в проекте Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года предусматривается резкое сокращение финансирования дорожного хозяйства в Ханты-Мансийском АО. Так, на 2005 год предусмотрено двукратное относительно 2004 года (и шестикратное - относительно 2000 - 2001 годов без учета инфляции) сокращение финансирования.

Транспортная стратегия в принципе предусматривает уменьшение бюджетного финансирования отрасли и создание условий для привлечения внебюджетных источников. Однако ФЦП "Модернизация транспортной системы России", рассчитанная до 2010 года, не только не создала таких условий (например, в проекте Национальной программы финансирование из внебюджетных источников предусмотрено в объеме всего 2%), но и оставила чистой декларацией положение о финансировании строительства территориальных дорог из федерального бюджета (согласно ФЦП, это каждый третий километр строящихся дорог). Так, в федеральном бюджете на 2004 год не предусмотрено никаких субвенций и субсидий на финансирование дорожного хозяйства в автономных округах. На весь Уральский федеральный округ из федерального бюджета выделено субвенций и субсидий менее 3% от общей суммы (Москве, для сравнения, по разделу "дорожное хозяйство" отдано 34%). Кстати, фактическое финансирование предыдущей президентской программы "Дороги России" не достигло и 60%.

Что в результате? С 1966 по 1990 годы в ХМАО ежегодно строилось в среднем около 1,3 км автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 млн тонн добываемой нефти. В 1986 - 1990 годах этот показатель составил 1,6 км. В 1991- 1995 годах при сохранении добычи нефти на уровне предыдущей пятилетки и за счет вовлечения в разработку более мелких нефтяных месторождений требовалось бы довести его до 3,2 км. Но даже при уровне 2 км на 1 млн тонн добываемой нефти отставание в строительстве межпромысловых автомобильных дорог за последнее десятилетие составило не менее тысячи километров.

Очевидно, что отставание (а тем более - прекращение) строительства автомобильных дорог от потребности в них социально-экономической системы будет способствовать уходу из региона уже работающего капитала. Для районов нефтегазодобычи Западной Сибири отток станет заметнее по мере падения эффективности нефтегазового комплекса из-за невозобновляемости ресурсов, снижения дебитности эксплуатируемых скважин и продуктивности пластов, старения основных фондов и т.д. Таким образом, есть все основания полагать: сохранение существующей дорожной политики приведет к очередному социально-экономическому кризису, еще более сильному, чем при плановой системе.

По старым лекалам

С нашей точки зрения, удручающее состояние автодорожной инфраструктуры, особенно региональной, объясняется не дефицитом средств, а прежде всего отсутствием в правительственных документах системы стратегических целей и приоритетов модернизации и развития автомобильных дорог. Эти цели невозможно сформировать при отсутствии стратегии развития страны. Так, ФЦП "Модернизация транспортной системы России" можно рассматривать сегодня только как документ, определяющий перечень основных автодорожных коридоров России и федеральных дорог. Территориальные дороги не дифференцированы по субъектам России. Требования к автодорогам остались на уровне устаревших строительных норм. Механизм реализации программы не определен, что дает основание считать ее невыполнимой.

Теми же недостатками страдает проект Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года. Она отстает от потребностей социально-экономической системы, не нацелена на опережающее строительство дорог, фиксирует только необходимость обеспечения автодорогами уже сложившихся связей. Это, в частности, выражается в том, что проект ориентирован на технические нормативы, разработанные еще Госстроем СССР. Нормы того времени соответствовали целям и задачам системы, где хозяйственный механизм опирался на затратные методы, а стоимость энергоносителей была минимальна. Это не стимулировало к снижению удельных энергозатрат на транспорте, повышению скоростей транспортных потоков, поиску более эффективных транспортных связей и способствовало кризису всей социально-экономической системы. Современным требованиям устойчивого развития страны эти нормы не отвечают.

Еще в 1988 году нами выполнены расчеты, подтверждающие: экономия капитальных вложений на строительстве межпромысловых автомобильных дорог в 1988 - 1990 годах привела к исключительно высоким затратам на их ремонт, содержание автотранспорта, способствовала неразумному росту промышленной и социальной инфраструктуры. При увеличении капитальных вложений на 182 млн рублей затраты на содержание, автотранспорт и инфраструктуру за пять лет эксплуатации могли быть снижены на 1,4 млрд рублей в ценах 1988 года.

Сегодня при высокой стоимости энергоносителей в условиях большой территории и сурового климата использование нормативной базы, способствующей росту энергозатрат и низким скоростям транспортных потоков, тем более ведет к неконкурентоспособности продукции и медленной оборачиваемости капитала. Следствием станет падение инвестиционной привлекательности территорий.

Не секрет: экономика России имеет экспортно-сырьевую направленность, энергоемкость производства продукции у нас в два с лишним раза выше, чем в более развитых странах. Не секрет и реальная перспектива прокладки через территорию страны международных транспортных коридоров, связывающих экономически сильные страны Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридоры обеспечат эффект сверхпроводимости на внутренний рынок конкурентоспособной продукции из-за рубежа. Отказ от опережающего строительства региональной сети автодорог в этих условиях неизбежно приведет к тому, что Россия все больше будет терять промышленный потенциал и становиться сырьевым придатком.