Проходной двор

Николай Табаков
20 сентября 2004, 00:00
  Урал

Отсталость внутри- и межрегиональных транспортных сетей при опережающем развитии трансконтинентальных коридоров увеличивает риск распада единого экономического пространства России

При открытой рыночной экономике и развитых магистральных транспортных коммуникациях только тот регион имеет перспективу экономического развития, который в состоянии производить конкурентоспособную (прежде всего по суммарным энергозатратам на производство и транспортировку) продукцию. Причем он должен не только участвовать в расширении межгосударственных экономических связей, развитии мировой транспортной сети, но и усложнять внутри- и межрегиональные транспортные связи: это способствует одновременно интенсивному и экстенсивному развитию территорий. К сожалению, ни Уральский экономический район, ни Россия в целом этим условиям не отвечают.

На семи ветрах

В связи с распадом СССР закончилось политическое разделение между Западом и Востоком, наступила эпоха глобализации. Сложилась ситуация, когда промышленно развитые страны, располагая наукоемкими и информационными технологиями, вынуждены все больше завозить энергосырьевые ресурсы. В то же время в развивающиеся регионы в возрастающих объемах транспортируются не только промышленные товары, но и информация, что существенно влияет на социально-экономическую систему, духовный мир населения. Дефицит вещественно-энергетических ресурсов при избытке товарной массы вследствие рассогласованности в темпах роста между конкурирующими регионами и является объективным условием глобализации.

Россия оказалась на пути формирования транспортных и торговых (сухопутных и морских) коридоров между Западом и Востоком: Европой и стремительно развивающимся Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР). Причем вошла она в систему международного разделения труда с экспортно-сырьевой ориентацией: львиную долю в товарной структуре экспорта составляют минеральные продукты, металлы, драгоценные камни, древесина и целлюлозно-бумажные изделия. В результате Европа и страны АТР, опережающими темпами формирующие собственные транспортные коммуникации, значительную часть планов развития связывают с эксплуатацией природных ресурсов России, закреплением за ней экспортно-сырьевого статуса. Промышленный потенциал в других отраслях будет снижаться: транспортные коридоры обеспечат эффект "сверхпроводимости" более конкурентной продукции из развитых регионов. В стратегических планах Китая, например, значится полное овладение российским рынком оборудования для горнодобывающей промышленности.

Внутреннее содержание

Оценивая риски геополитических и геоэкономических процессов, европейская политика указывает не только на необходимость фундаментального совершенствования трансевропейских сетей (транспортных, телекоммуникационных), но и на то, что одного этого для повышения конкурентоспособности территорий, для достижения социального и экономического единства недостаточно. В документах Евросоюза указывается: подвижность людей, товаров и информации в Европе характеризуется тенденциями к поляризации и концентрации, и они особенно усиливаются в условиях конкуренции. Поэтому при обосновании транспортных проектов должны определяться не только положительные, но и отрицательные эффекты: в социально-экономических системах, объединяемых транспортными коридорами, без принятия специальных мер экономически более слабые регионы станут еще слабее.

Политика, говорят документы ЕС, "должна гарантировать, что высококачественная инфраструктура, например высокоскоростные железнодорожные линии и автострады, не будет способствовать оттоку ресурсов из структурно более слабых и периферийных областей ( эффект насоса ) или что эти области не будут пересекаться без соединения ( тоннельный эффект )". Таким образом, политика пространственного развития ЕС направлена не только на создание магистральной высококачественной транспортной инфраструктуры, но и на развитие вторичных (местных) транспортных сетей при одновременном промышленном развитии структурно слабых регионов. Европейский подход учит нас, что развитие транспортных коридоров нельзя планировать отдельно от развития транспортной инфраструктуры и производительных сил территорий, по которым они проходят. В противном случае процесс будет способствовать снижению постоянства внутренней среды социально-экономической системы, уменьшению ее "гомеостаза", потере свойств самосохранности, наращиванию энтропии.

Нецелевой подход

Нельзя утверждать, что российские государственные мужи не разделяют правоты европейских концепций. "Огромное расстояние между западными и восточными районами России, дороговизна наземного транспорта сырьевых грузов усиливают опасность "врастания" отдельных частей нашей страны в разные сегменты мирового рынка, а это в порядке обратной связи приведет к еще большему ослаблению внутренних связей", - говорится в материалах к заседанию Государственного Совета РФ 22 ноября 2000 года ("К вопросу о стратегии развития государства на период до 2010 года").

Однако в действительности ситуация лишь усугубляется. Так, "в начале 90-х годов вывоз продукции, произведенной на Дальнем Востоке, на внутренний рынок составлял 75% от регионального выпуска. В 2003 году он достиг всего 4,3%, экспорт увеличился более чем в три раза. При существующей структуре экономики происходит дальнейшее закрепление региона как сырьевого придатка более развитых стран АТР" (из материалов заседания Государственного Совета РФ 29 октября 2003 года).

Источник описанных рисков - отсутствие концепции развития Урало-Западносибирского региона и России вообще, определяющей долговременные цели и основные направления совершенствования транспортной инфраструктуры. Разработка государственных программ и стратегий по-прежнему исходит во многом из весьма упрощенных плановых моделей, управляемых из федерального центра. Это, безусловно, снижает качество управления и изначально закладывает невозможность реализации принимаемых программ.

Утвержденная в 2003 году правительством РФ "Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003 - 2005 годы)" не ставит целевых ориентиров или показателей перед транспортной отраслью, которые должны быть реализованы в утвержденной в 2001 году российским же правительством федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)". Отсутствует и государственная промышленная политика, которая определяла бы рост, а не финансовую стабилизацию страны. Имеющиеся концепции и стратегии больше отражают текущее состояние социально-экономической системы. В них содержится немало интересных положений, однако целостности не представляют.

Назад, в средневековье

В связи с этим не исключено, что такая же участь, какая постигла Дальний Восток, со временем ожидает и стратегически важные для России регионы Крайнего Севера и приравненные к ним. Они составляют около 65% территории страны, содержат практически треть разведанных и свыше 40% прогнозных запасов всех ресурсов планеты. На них и сконцентрируются глобальные проблемы современности, прежде всего - обеспеченность топливно-энергетическими и минерально-сырьевыми ресурсами. По экспертным оценкам, в первой четверти этого столетия не только Россия, но и в значительной мере Европа будут жить за счет газа, добываемого в Ямало-Ненецком АО. Сегодня здесь обеспечивается 21% мировой добычи газа. Однако спрос на российский газ в Европе должен возрасти: условия добычи газа в Северном море ухудшаются. Да и США, испытывая дефицит природного газа в объеме около 100 млрд кубометров в год (добыча - 24%, потребление - 28% при объеме мировых запасов - 3%), в ближайшей перспективе могут превратиться в крупнейшего импортера сжиженного природного газа. Большой дефицит газа существует и в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Между тем, наращивая поставки энергоресурсов в экономически более развитые регионы, мы все больше будем развивать внешнюю, конкурентную для нас среду и все больше будем отставать сами. Здесь вполне уместна историческая параллель: во времена ограбления Нового Света Испания, будучи богатейшей из стран, покупала на золото товары во Франции и Германии. Золото ушло, Франция и Германия стали богатыми индустриальными странами, а Испания осталась в средневековье.Развитие транспортных коридоров нельзя планировать отдельно от развития транспортной инфраструктуры и производительных сил территорий, по которым они проходят