Планомерный рынок

Дмитрий Носков
20 декабря 2004, 00:00
  Урал

В силу постепенности демонополизации железнодорожной отрасли развитие транспортной инфраструктуры Урала будет определяться возможностями госкомпании "Российские железные дороги" (РЖД)

В уходящем году РЖД приступили ко второму этапу реформирования железнодорожного транспорта. Он предполагает создание дирекций и дочерних компаний по разным видам деятельности (грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования, пригородные перевозки, строительство и ремонт инфраструктуры, парка и т.д.). На третьем этапе, который должен завершиться к 2010 году, в монопольной собственности РЖД останутся инфраструктура, диспетчерское обслуживание, военные и иные объекты, обеспечивающие безопасность страны. Остальные услуги уйдут в конкурентную среду. Таким образом, у отрасли появляются финансовые возможности модернизации системы (что на руку металлургическим, машиностроительным, строительным предприятиям), возрастают качество и скорость перевозок, а с ними - и социально-экономических процессов в целом. Уже сегодня 40% грузовых перевозок производят частные компании (как правило, они принадлежат таким промышленным гигантам, как ЛУКойл, Магнитка, Уральская горно-металлургическая компания, Уралкалий). Частные организации допущены до обслуживания инфраструктуры вокзалов в Екатеринбурге, Перми, Тюмени.

На региональном уровне знаковым событием стала защита на правлении ОАО "РЖД" инвестиционной программы развития Свердловской железной дороги до 2010 года. Геоэкономическое положение определило иерархию стратегических задач СвЖД. Дорога должна стать связующим звеном трансконтинентального транспортного коридора Европа - Юго-Восточная Азия, стыковочным пунктом второго международного транспортного коридора (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург) с Транссибирской магистралью. Поскольку к 2010 году объем внутренних и транзитных перевозок по Транссибу должен вырасти на 30%, СвЖД планирует полностью переоснастить свой участок магистрали новыми рельсами, модернизировать системы автоматики и связи, вложиться в реконструкцию станций главного хода и усилить ремонтную базу подвижного состава.

Вторая задача - транспортное обеспечение экономики Урала и Западной Сибири. По словам начальника СвЖД Шевкета Шайдуллина, если транспортные мощности Нижнетагильского и Серовского промышленных районов выдержат рост черной металлургии на 22%, то прогнозируемый 30-процентный рост грузопотока из Тюменской области, ЯНАО и ХМАО потребует усиления пропускной способности. "Дистанцией роста" определен участок Тобольск - Сургут: здесь до 2007 года предстоит построить 85 км дополнительных путей, ввести мост через Иртыш.

Колоссальный объем намеченных работ и постепенность демонополизации отрасли объясняют тот факт, что 80 млрд рублей инвестиций, предусмотренных Стратегической программой развития СвЖД, - в основном средства самих РЖД. Результаты попыток привлечь партнеров из числа компаний сырьевого сектора пока более чем скромны. Даже нефтегазовые компании предпочитают ограничиваться локальными инвестиционными проектами. Таковы строительство наливных терминалов в Новом Уренгое и Коротчаево - совместно с НОВАТЭКом, развитие сургутского транспортного узла - вместе с Газпромтрансом. Несмотря на впечатляющую рентабельность (14% по итогам восьми месяцев 2004 года) Ямальской железной дороги, учрежденной РЖД и администрацией ЯНАО, привлечь серьезного стороннего инвестора не удалось.

Необходимость экономии средств диктует программу оптимизации расходов. Благодаря внедрению современных информационных технологий сокращается срок оборота вагонов. Создание пригородных региональных компаний (в Екатеринбурге, Перми и Тюмени) позволяет разделить бремя убытков от обслуживания пригородных пассажирских перевозок с региональными бюджетами и сделать шаг к отмене перекрестного субсидирования. Повышенные требования железнодорожники предъявляют к качеству продукции поставщиков. Так, от Уралвагонзавода требуется увеличить срок межремонтного пробега вагонов и создать принципиально новый полувагон; Нижнетагильский металлургический комбинат должен приблизить срок службы колесных пар к мировым стандартам. В ответ РЖД готовы заключать долгосрочные контракты, что обеспечит модернизацию фондов не только железнодорожникам, но и поставщикам. Соглашение с НТМК до 2010 года уже заключено в декабре.

Фактором конкурентоспособности РЖД (в отличие от негосударственных перевозчиков и иных видов транспорта) выступает тарифная политика. Железнодорожники установили: унифицированная индексация тарифов, введенная в преддверии отраслевой реформы (к слову, сделавшая их предсказуемыми для бизнеса), привела к тому, что вывоз товаров и ресурсов морем оказался вдвое выгоднее, чем сушей. В результате только за 9 месяцев этого года при росте общероссийского экспорта на 11,7% грузопоток в направлении морских ворот вырос на 28,5%, в то время как железнодорожные грузоперевозки лишь на 0,1%. Для РЖД это обернулось 5 млрд рублей недополученной прибыли, что составляет около сотой части годовой выручки компании от грузоперевозок. В начале декабря ОАО "РЖД" предложило правительству РФ перейти к дифференцированной индексации тарифов. Специалисты компании уверены: преодолеть тенденцию оттока клиентов можно за счет увеличения тарифов на экспортные перевозки до 12,5%, вместо ныне действующего общего индексирования тарифов на 8,5%.