Долгая дорога к порту

Ирина Крючкова
28 марта 2005, 00:00
  Урал

Экспортеры минеральных удобрений снижают транспортные издержки, иначе рост тарифов сделает их продукцию неконкурентоспособной. Но исправить положение сможет только реальная конкуренция в сфере грузовых перевозок

мая ОАО "Уралкалий", крупнейший в России производитель калийных удобрений, планирует испытать новую программу: учет вагонов в березниковском железнодорожном узле. Директор по транспорту Сергей Момцемлидзе утверждает, что ее запуск позволит выяснить, где и какое количество времени находится каждый вагон: "Пока вагон движется по сетям железной дороги, мы можем отследить его на любой станции. А когда вагоны попадают в березниковский узел, процесс трудно контролировать: они проходят разные операции - подготовку, ремонт, рассылку по рудоуправлениям".

Это только на первый взгляд странно: предприятие, профиль которого - производство хлористого калия, совершенствует систему управления железнодорожными перевозками. Но сегодня собственные транспортные подразделения, вагонный парк и программы сокращения транспортных издержек имеют практически все производители минеральных удобрений. Заводы Пермской области - "Уралкалий" и "Азот" (Березники), "Сильвинит" (Соликамск), "Минеральные удобрения" (Пермь) - не исключение. Заниматься транспортными проблемами предприятия вынуждены по объективной необходимости.

География химии

Производство минеральных удобрений - экспортно-ориентированная отрасль. "Уралкалий", например, поставляет за рубеж 85% продукции, "Сильвинит" и "Минеральные удобрения" - по 80%, "Азот" - от 50 до 90%. Рынки сбыта - Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, два последних предприятия отправляют часть продукции в Европу. Основной вид транспортировки - железная дорога. По ней удобрения уходят в морские порты России и СНГ, а оттуда - к конечным потребителям.

Представители всех предприятий-производителей единодушны: транспортные расходы, в частности тарифы на железнодорожные грузоперевозки, - самая высокая статья в бюджетах компаний. По словам начальника транспортного отдела "Сильвинита" Владимира Маслакова, издержки составляют 36,3% в общей себестоимости продукции предприятия. Сергей Момцемлидзе говорит, что у "Уралкалия" эта составляющая (включая железнодорожные тарифы, расходы на перевалку и фрахт) достигает 47%.

На Свердловской железной дороге, которая обслуживает пермские предприятия, считают, что в ситуации нет вины железнодорожников. Проблему создает географическое положение производителей удобрений, их отдаленность от портов и потребителей. "Не нужно забывать, что мы находимся в центре России, а все российские порты расположены на значительном расстоянии от предприятий, - объясняет заместитель начальника СвЖД, начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Черных. - Особенно не повезло нашим азотчикам. Сегодня в стране около двадцати производителей азотных удобрений, которые находятся в более выгодных условиях, чем березниковский "Азот" и пермские "Минудобрения", ввиду удобного географического расположения. Например, Новомосковский завод азотных удобрений достаточно близко от Калининграда, да и до Новороссийского порта им ехать ближе, чем нам".

Большое значение имеет и выбор порта. В свое время "Уралкалий" и "Сильвинит" вложились в строительство портовой инфраструктуры: первый владеет Балтийским балкерным терминалом в порту Санкт-Петербурга, второму принадлежит Восточно-Уральский терминал в порту Восточный на Дальнем Востоке. "Мы выбрали Санкт-Петербург: считаем, что это экономически целесообразней, несмотря на то, что из портов на Тихом океане требуется меньше затрат на фрахт судов при перевозке продукции на наши стратегические рынки сбыта - в Индию, Китай, Юго-Восточную Азию. В противном случае необходимо доставлять продукцию на Дальний Восток, а протяженность этого маршрута в 4 раза превышает расстояние до Санкт-Петербурга. Следовательно, при работе через порты Дальнего Востока весьма существенно повышается стоимость услуг железной дороги, требуется большее количество вагонов для перевозки тех же объемов удобрений", - говорит Сергей Момцемлидзе.

Владимир Маслаков поддерживает коллегу: тарифы на железнодорожные перевозки, действительно, сделали нерентабельной транспортировку продукции через дальневосточный порт. "Порт Восточный сегодня интересен нам только с маркетинговой точки зрения, так как он находится вблизи наших потребителей из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, - рассказывает начальник транспортного отдела "Сильвинита". - Но перевозка по железной дороге до этого порта не выгодна. Дешевле транспортировать до порта Вентспилс в Латвии, хотя тарифы на перевозку через погранпереходы выше внутрироссийских".

По вагонам

Впрочем, территориальное положение - не главная причина, по которой производители минеральных удобрений начали увеличивать подвижной состав. "С 1991 года МПС не закупило ни одного специализированного вагона-минераловоза, - рассказывает Владимир Маслаков. - Мы вынуждены были сначала перейти на аренду вагонов у железной дороги, а потом начать покупать вагоны, создавать собственный парк".

По признанию Владимира Черных, удовлетворить потребности клиентов железной дороги подвижным составом РЖД сегодня нереально: "В прошлом году мы купили 6 тысяч вагонов, но это не специализированный подвижной состав. Планов приобретения минераловозов нет". По этой причине в 2000 году "Уралкалий" провозгласил политику отказа от аренды вагонов РЖД. Сергей Момцемлидзе: "За 2004 год из аренды выведено 647 вагонов (в том числе 317 минераловозов). На 1 января 2005 года у нас в аренде было всего 80 вагонов, на 1 февраля - 60, на 1 марта - нуль. Мы больше не несем расходов по аренде подвижного состава". На обновление вагонного парка "Уралкалий" в прошлом году выделил в общей сложности 17 млн долларов. Сегодня в его парке 3679 вагонов, из них 2533 - минераловозы. В среднесрочной перспективе компания намерена увеличить собственный парк до 5 тысяч вагонов. "Сильвинит" также отказался от аренды вагонов РЖД, в его собственности 1951 вагон, из них 1861 минераловоз. В этом году планируется закупить 400 - 470 вагонов. Намерения калийных компаний связаны с ростом производства: "Сильвинит" поставил перед собой цель в 2008 году выпустить 5 млн тонн хлористого калия (результат 2004 года - 4,2 млн), а "Уралкалий" - 7 млн тонн (в 2004 году произведено 5 миллионов).

Точку зрения железнодорожников представляет Владимир Черных: "Приобретение подвижного состава выгодно производителям, это позволяет снизить тарифы. Два года назад изменилась специфика формирования тарифов, в них выделили инфраструктурную и вагонную составляющую. Теперь предприятия, имеющие собственный вагонный состав, платят меньше на 15 - 20% (это вагонная составляющая). Кроме того, рассматривается возможность снижения тарифов на 30 - 50% для своих локомотивов. Собственнику будет еще выгоднее содержать свой парк и локомотивы".

У Владимира Маслакова иное мнение: "Железнодорожные перевозки - это непрофильный для нас вид деятельности, нам это невыгодно. Мы не хотим участвовать в бизнесе РЖД, нас вынудили к этому. Мы стали покупать и содержать вагоны только для того, чтобы обеспечить вывоз нашей продукции. Вспомните историю создания компаний-операторов: каждому при покупке подвижного состава была обещана инвестиционная скидка, которую так никто и не получил. Да, в 2003 году ситуацию попытались исправить тем, что ввели вагонную составляющую, но это не снимает проблемы. Ведь нам постоянно нужно содержать вагонный парк: в 2004 году, например, соответствующие расходы составили 287 тыс. рублей".

Специалисты "Сильвинита" просчитали: во-первых, при экспортировании транзитом через погранпереходы и порты стран СНГ инвестиции в вагоны не окупаются вовсе; во-вторых, при перевозках внутри страны сроки окупаемости превышают сроки службы вагонов; в-третьих, перевозки в российские порты позволяют вернуть вложения не ранее чем через 8 - 9 лет.

Курс на снижение

Что остается производителям удобрений? По их словам, работать над сокращением транспортных издержек. Причем работа идет в двух направлениях - внутри и вне компаний.

О планах "Сильвинита" рассказывает Владимир Маслаков: "Поскольку СвЖД постоянно поднимает ставки на плановые виды ремонтов, мы намерены увеличить объемы ремонта минераловозов на собственной базе. Скоро запустим участок ремонта колесных пар. Кроме того, с апреля вводим транспортную диспетчерскую службу, которая будет взаимодействовать с СвЖД. Также введем программу учета вагонов, это поможет сократить непроизводственный простой".

На "Уралкалии" также намерены снизить расходы на ремонт вагонов: "Нам пока не достаточно собственных мощностей для обслуживания вагонного парка, сейчас мы не можем самостоятельно проводить капремонты, не делаем смену кузова. Но наша цель - ремонтировать 100% своих вагонов. На 2005 - 2006 годы у нас запланированы серьезные инвестиции в модернизацию ремонтного депо. Кроме того, в этом году компания планирует построить два новых парка отстоя вагонов на первом и четвертом рудоуправлениях", - рассказывает Сергей Момцемлидзе.

И это не все. "Уралкалий" решил не ограничиваться закупкой вагонов и их ремонтом: представители калийного комбината вместе с вагоностроителями Брянского завода разработали новый тип минераловоза. "Он характеризуется большим объемом кузова, отсутствием хребтовой балки, следовательно, обладает большей грузоподъемностью, - объясняет директор по транспорту "Уралкалия". - Это весьма важно в снижении себестоимости наших перевозок. Дело в том, что сегодня разрешенная РЖД нагрузка на ось составляет 23,5 тонны. У вагона четыре оси, получаем 94 тонны. Вычитаем вес вагона (23,5 тонны) - получаем 70,5 тонны. Именно столько продукции нам разрешено перевозить в одном вагоне. Вагон новой серии 31-16 имеет объем кузова 96,5 куб. метров, что позволяет нам более эффективно загружать вагоны. А вагоны предшествующих модификаций с объемом кузова 73 куб. метра позволяли нам загружать в них лишь 64 тонны груза".

Что касается внешней логистической деятельности, то под патронажем Свердловской железной дороги на "Уралкалии" реализован серьезный проект сокращения оборота вагонов. Владимир Черных рассказывает: "В 2003 году мы внедрили автоматизированную систему контроля за движением вагонов. Программа интегрирована в логистическую систему "Уралкалия", РЖД и Балтийского балкерного терминала и соединяет пункты погрузки на каждом рудоуправлении предприятия с пунктом выгрузки в порту. Теперь диспетчер СвЖД, который находится в Центре управления перевозками, в любой момент в режиме реального времени видит, где какой вагон находится. Мы можем контролировать погрузку-выгрузку и их окончание. Кроме того, мы видим, сколько судов стоит в порту, какое количество груза в терминале, достаточно его или нет, надо ли подгонять дополнительный состав или, напротив, притормозить его". По словам Черных, с помощью данной технологии в 2004 году оборот вагона-минераловоза сокращен с 15 до 10 суток. Это, в свою очередь, привело к тому, что "Уралкалий" смог отказаться от аренды вагонов у РЖД и в 2004 году сэкономил 32 млн рублей.

Подобная программа разрабатывается и для "Сильвинита". Пока соликамцы активно практикуют схему попутной загрузки вагонов: из порта украинского Николаева везут глинозем на алюминиевые заводы Красноярского края, на обратном пути вагоны заходят в Соликамск, загружаются хлоркалием и возвращаются в порт. Экономия за счет уменьшения порожнего пробега существенна. Подобная схема используется и на обратном пути с Дальнего Востока: состав везет оттуда плавиковый шпат, который выгружается на станциях Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. Кроме того, по словам Владимира Маслакова, летом до 400 тыс. тонн калийных удобрений идет в порт Николаева по воде: отгружается в пермском порту и перевозится судоходной компанией "Волжское речное пароходство".

Конкуренция понарошку

Сергей Момцемлидзе из "Уралкалия" говорит, что в результате всего комплекса мер затраты на содержание собственного подвижного состава комбината сократились на 12%: в 2003 году на одну тонну отгруженной продукции они составляли 99 рублей, а в 2004 году - 87 рублей. Задача нынешнего года не допустить роста затрат.

Но на железнодорожные тарифы предприятия повлиять не в силах, поэтому проблема высоких транспортных издержек не теряет для них актуальности. Так, с января этого года железнодорожные тарифы на грузоперевозки в целом выросли на 8,5%, при этом на перевозку в направлении портов - увеличились на 12,5%. "В прошлом году РЖД столкнулись с перекосом по перевозкам в адрес портов и сухопутных погранпереходов. Большой объем груза пошел в порты Новороссийска, Санкт-Петербурга, Калининграда, Дальнего Востока. А те оказались не готовы, возникли серьезные заторы. Поэтому мы вынесли предложение по увеличению тарифов в адрес портов, хотя ранее действовал льготный тариф, и нас Федеральная служба по тарифам поддержала", - объясняет позицию РЖД Владимир Черных. На "Уралкалии" парируют: можно было использовать другую схему выравнивания - снизить тарифы на погранпереходах до уровня тарифов на маршрутах в порты.

В прошлом году на "Сильвините" проанализировали корреляцию железнодорожных тарифов, годовых объемов отгрузки и экспортных цен на калийные удобрения за период с 1995 года по первый квартал 2004-го. Результаты неутешительны: средневзвешенный железнодорожный тариф по основным экспортным направлениям перевозки продукции "Сильвинита" вырос за это время с 14,32 до 46,25 доллара на тонну. При этом средневзвешенная цена продаж за аналогичный период выросла всего на 1,7 доллара: с 87,7 до 89,4.

Гендиректор "Минеральных удобрений" Геннадий Шилов считает, что после вступления России в ВТО и выравнивания ценовой политики железнодорожников в соответствии с мировыми нормами ситуация только ухудшится (подробнее см. интервью на с. 28). Прогнозы начальника транспортного отдела "Сильвинита" Владимира Маслакова также неоптимистичны: "Если Российские железные дороги добьются отмены государственного регулирования тарифов, на чем настаивает президент компании Геннадий Фадеев, то тарифы тут же взлетят. Другого от монополиста и ожидать не стоит".

Единственная надежда производителей минеральных удобрений - реформирование железной дороги. "На мой взгляд, когда-нибудь РЖД все-таки придет к созданию грузовых компаний, которые постепенно будут переходить в частные руки. Это приведет к конкуренции в сфере перевозок, появятся стимулы для привлечения инвестиций", - предполагает Владимир Маслаков.