Малая тяга

Мария Истомина
15 августа 2005, 00:00
  Урал

Если Уральскому заводу железнодорожного машиностроения удастся заполучить в партнеры зарубежных производителей, у него есть шанс вырваться вперед в локомотивостроении и получить выгодные заказы Российских железных дорог

Свердловской области побывал новый президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. Цель визита, по официальным данным, - знакомство с уральскими производителями железнодорожной техники. "Мы поддерживаем инициативу губернатора Эдуарда Росселя в развитии транспортного машиностроения на Среднем Урале. И заинтересованы в том, чтобы у РЖД появлялись новые локомотивы: в долгосрочной перспективе это выгоднее, чем ремонт старых", - заявил главный железнодорожник страны.

Руководство Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ; входит в группу "Синара") возлагало на встречу с Владимиром Якуниным большие надежды. Еще 1 октября 2004 года прежний президент РЖД Геннадий Фадеев подписал рамочное соглашение, предусматривающее выпуск на базе завода в Верхней Пышме электровозов нового поколения. Предполагалось, что стороны подпишут договор, в котором будут четко оговорены детали дальнейшего сотрудничества.

Однако Владимир Якунин оказался настроен категорично. На встрече со свердловскими предприятиями-поставщиками он заявил, что у РЖД нет любимчиков, а контракт с УЗЖМ будет заключен только после того, как завод выпустит опытный образец нового электровоза. Позиция не нова: еще при прежнем президенте РЖД говорилось, что предпочтение будет отдано проектам большей готовности.

Ждем грома

Сегодня на РЖД находятся в эксплуатации около 7 тыс. машин постоянного тока. Из них около 28% уже выработали ресурс, до 2010 года с эксплуатации по требованиям технической безопасности будут сняты еще 25%. Средний возраст электровозов - 20 лет. Срок жизни, определенный производителями, - 28. Если перевести на человеческий возраст, локомотивы - глубокие старцы. Машины, конечно, потерпят. Но до поры до времени.

Наступило это время раньше, чем все того ожидали. Глава государства Владимир Путин поставил перед страной задачу удвоения ВВП к 2010 году. Для этого внутренние перевозки должны вырасти в 1,7 раза. Казалось бы, чего проще - использовать западный опыт производства железнодорожной техники, адаптировать к нашим условиям иностранные локомотивы. Однако архаичная инфраструктура российских железных дорог не позволит это сделать, считают специалисты. По словам начальника службы технической политики Свердловской железной дороги Марка Чернина, негативный опыт внедрения западных ноу-хау у РЖД уже есть: "На Московской железной дороге работают электропоезда, оснащенные асинхронным приводом японского производства. Когда поезда были запущены в эксплуатацию, выяснилось, что они имеют электромагнитную несовместимость с российской системой автоматики. Асинхронный двигатель создавал помехи, за которыми следовали сбои в управлении движением". В итоге проблему московские железнодорожники решили, но это потребовало существенной доработки техники.

- Марк Абрамович, на каком уровне стоит наша железнодорожная техника по сравнению с зарубежной?

- В России и странах СНГ нет пассажирских поездов для высокоскоростного движения. Все передовые страны уже около 15 лет имеют поезда, двигающиеся со скоростью до 300 км/час. Скорость наших электровозов - не выше 160 км/час, грузовых поездов - не более 100 км/час. Это первое и самое принципиальное отличие. Кроме того, с 90-х годов на Западе в широкую практику активно внедряется асинхронный тяговый привод.

В России на большинстве локомотивов до сих пор используют коллекторный. Получается, что российское железнодорожное машиностроение отстает лет на 10 - 15.

- Какие потребности испытывает сегодня РЖД в электровозах?

- Обновление парка (модернизация или ввод в эксплуатацию новых электровозов) постоянного тока должно идти темпами 120 - 150 машин в год. Приоритетная задача - разработка электровоза нового поколения. Идеальная машина в моем представлении - удобная в эксплуатации, с асинхронным тяговым приводом, поосным регулированием, временем между техническими осмотрами до пяти суток (сейчас - трое). Далее - внедрение микропроцессорной системы управления локомотивом: она обеспечит энергооптимальный режим вождения (экономия энергии до 30%). Нужна комплексная система безопасности, предусматривающая автоматическую локомотивную сигнализацию, регистрацию параметров движения, контроль бдительности машиниста и его состояния. Требуется также целый ряд других параметров, делающих машину надежной, мощной, экономичной.

- Почему власти не поставили вопрос обновления железнодорожной техники на государственном уровне раньше?

- Наше государство думало о выживании. В годы перестройки был период спада, множество предприятий закрывались ввиду малой загруженности. Одним из них стал Тбилисский электровозостроительный завод, производивший электровозы постоянного тока. С тех пор в России и странах СНГ их не делают. Действительно, проблема железнодорожного парка давно стала очевидна. На РЖД еще десять лет назад начали научно-исследовательские работы, направленные на усовершенствование эксплуатируемой техники и создание новых машин. Но тогда большинство этих разработок не могли быть реализованы. Одна из причин актуальна и сегодня - отсутствие денег. Были сбои и по чисто техническим причинам. Приведу в пример проект российского скоростного поезда, разработка которого велась в Санкт-Петербурге наЦКБ "Рубин" . Даже эта мощнейшая организация, специализирующаяся на проектировании атомоходов, в силу особенностей сферы железнодорожного машиностроения не смогла реализовать задуманное.

- Модернизация железнодорожной техники потребует обновления дорожной инфраструктуры, ремонтной базы?

- Безусловно. Для финансового обеспечения этих процессов будет задействована инвестиционная программа РЖД. В 2005 году ее объем составит 125 млрд рублей.

Полцарства за электровоз

УЗЖМ реализует сегодня два проекта. Первый - усовершенствование электровоза с коллекторным двигателем. Второй - создание принципиально нового для России электровоза с асинхронным двигателем. Оба - в стадии разработки документации: этим занимается наука. Специалисты УЗЖМ пока ведут техническую подготовку для размещения в цехах завода оборудования. Объем этих работ соизмерим с тем, что должны проделать ученые: до апреля 2004 года предприятие существовало как завод сварных машиностроительных конструкций, на нем производилось буровое и металлургическое оборудование да изделия для строительной индустрии.

После того, как управление предприятием перешло к группе "Синара", акционеры приняли решение о перепрофилировании. Пустующие промышленные площади - социалистическое наследство - отдали под выпуск локомотивов нового поколения.

- Когда завод сварных конструкций проектировался (еще в СССР, в 80-е годы), потребность в них составляла примерно 500 тыс. тонн в год, - объясняет ведущий специалист подготовки производства проекта "Электровоз" на УЗЖМ Михаил Кислицын. - А после завершения строительства оказалось, что требуемый объем сократился вдвое. Руководству ничего не оставалось, как оснастить и запустить в работу только половину цехов.

Пока тишину огромных пространств (68 тыс. кв. метров) лишь изредка нарушают арендаторы - коммерсанты, занимающиеся переработкой цветных металлов. Во всем запустение: крыша протекает, температура в помещениях даже в теплое время года не поднимается выше 10 - 15 градусов. Уловив взгляд корреспондента "Э-У", сосредоточенный на огромной луже, препятствующей дальнейшему пути по заводу, Михаил Кислицын, разводит руками:

- Что поделать? Площади УЗЖМ достаточно велики, ремонт одной только крыши, по нашим подсчетам, потребует десятков миллионов рублей. А если говорить о полной реконструкции инфраструктуры, то счет надо вести уже на сотни миллионов. Без должного экономического обоснования нам вряд ли удастся привлечь такие средства. Ситуацию может изменить лишь запуск в жизнь проекта по производству нового электровоза.

Наиболее близок к финишной прямой проект усовершенствования электровоза с коллекторным приводом. В конце июня на завод поступили чертежи от разработчика технических параметров - Всероссийского научно-исследовательского конструкторско-технологического института локомотивостроения (Коломна). О технических параметрах нового электровоза рассказывает Михаил Кислицын:

- Прорывом мы считаем увеличение скорости электровоза до 120 км/час, а также более мощный тяговый двигатель - 800 кВт (существующий - 600 кВт). Время межремонтных пробегов возрастет незначительно, примерно до трех месяцев (сейчас - два). Зато продолжительность жизни локомотива нового поколения будет составлять 35 лет против нынешних 28.

По планам УЗЖМ, при успешном стечении обстоятельств первый образец локомотива будет выпущен уже в 2006 году.

В 2007-м - опытная партия в четыре электровоза. В 2008-м - серия из 20 локомотивов. Через год количество электровозов увеличится вдвое. Далее объемы производства будут определяться исходя из дополнительных договоренностей с ОАО "Российские железные дороги". Если электровозы зарекомендуют себя положительно, их выпуск будут наращивать.

Но только на модернизации УЗЖМ далеко не уедет. Владимир Якунин во время визита в Свердловскую область подчеркнул: производителям железнодорожной техники нужно делать упор на производстве принципиально нового локомотива с асинхронным двигателем. На заводе это понимают. Генеральный директор УЗЖМ Евгений Копеин уверен, что для решения задачи создания этой современной техники необходимо привлекать зарубежных партнеров (см. интервью). Менеджмент предприятия усиленно занимается их поиском и переговорами. От результатов зависит будущее завода: выиграет ли он в борьбе за заказы РЖД, окупит ли вложенные инвестором деньги.