Разбор полетов

Людмила Колбина
24 октября 2005, 00:00
  Урал

"Уральские авиалинии" хотят стать лучше, чем есть

В

середине октября авиакомпания "Уральские авиалинии" (Екатеринбург) заявила о проведении ребрендинга: с марта 2006 года перевозчик изменит логотип и корпоративный стиль. Причина - переоснащение парка самолетов: весной "Уральские авиалинии" приобретут иностранные машины. О ребрендинге, а также о темах, поднятых в статье "Сезон подрезанных крыльев" (см. "Э-У" 37 от 03.10.05), посвященной итогам летнего туристического сезона, мы беседуем с коммерческим директором компании Кириллом Скуратовым.

- Что не устраивает "Уральские авиалинии" в нынешнем имидже?

- Нет предела совершенству. Всегда хочется чегото большего. Важно не только приобрести новую технику, но и много сделать для улучшения качества услуг, увеличить эмоциональную составляющую.

- С помощью ребрендинга компания "Сибирь", например, хотела избавиться от имиджа регионального авиаперевозчика, работающего только на сибирском рынке. "Уральские авиалинии" имеют подобное намерение?

- Я не считаю, что имидж региональной компании - это плохо, хотя, по сути, мы уже давно компания международная. Половина наших доходов приходится на международные рейсы. Базируясь на Урале, можно сделать так, чтобы нас позитивно воспринимали и за рубежом. Вот этого мы и хотим добиться. Обязательно сохраним название авиакомпании. Мы считаем, что Урал - это глобально, гордимся местом базирования. Считаем важным влиять нашим названием на формирование имиджа области, региона на других территориях РФ и в особенности за границей.

Слабых не пускаем

- Екатеринбургским туроператорам не нравится, что вы не учитываете их интересы и, обладая монополией на рынке перевозок, строите диалог с позиции силы.

- При том, что сегодня мы держим значительную долю, до 70% чартерных рейсов, рынок полностью открыт: кто хочет, тот и летает. Каждый туроператор выбирает того перевозчика, которого считает более надежным, более качественным. Нет ни одной трассы, где бы мы летали одни. Это, вопервых, сложилось исторически с советских времен: в каждом крупном городе было авиапредприятие, которое выполняло основную часть полетов. Во-вторых, с тех времен на рынке выжили не все, из 400 перевозчиков осталось меньше 200, и "Уральские авиалинии" в том числе. У нас получается работать. Все, что мы делаем - отстаиваем свои экономические интересы, чтобы предприятие могло расти и развиваться.

- По поводу чего чаще всего возникают разногласия с туроператорами?

- Мы подписываем контракт два раза в год, на летний и зимний сезоны, только с пятьюшестью крупными фирмами, которые серьезно занимаются туристическим бизнесом, держат значительную часть рынка, осуществляют массовые перевозки туристов по разным направлениям. Такова наша политика: финансово слабые маленькие фирмы не могут дать необходимые нам гарантии. Им предлагается работать через основных заказчиков авиакомпании. Пускать всех операторов по прямому договору - значит подвергать большим рискам пассажиров чартерного рейса: вдруг завтра небольшая турфирма разорится и ей нечем будет оплатить вывоз туристов с места отдыха?

Цена - не единственный фактор, по которому выбирается перевозчик. У "Уральских авиалиний" есть сложившийся имидж на рынке, выработанный годами уровень профессионализма в обеспечении авиаперевозок. Если цена чартера выходит на 5 - 7% выше, мы говорим: да, наша цена такова, при этом вы получаете определенный пакет услуг. Предпочитаете летать дешевле - получите проблемы. Мы гарантируем в случае технической неполадки замену самолета в течение двух часов: авиационнотехническая база авиакомпании позволяет это сделать. Предоставляем турфирмам Ил-86, который внутри для пассажира гораздо удобнее, чем Boieng 757: в нем просторнее, меньше шума. Мы даем возможность замены одного типа самолета на другой без проблем. Допустим, не набирает оператор пассажиров на Ил-86 - мы в течение трех дней меняем самолет на Ту-154, у операторов в два раза снижаются риски.

- Еще одна претензия туроператоров: якобы вы завышаете тарифы, изза чего турбизнес теряет клиентов; цена авиабилета "Уральских авиалиний" находится в пределах двух составляющих - билета до Москвы плюс билета от Москвы до пункта назначения. Ваш комментарий.

- Подобной методики расчета мы не применяем. Главные факторы, которые влияют на итоговую стоимость билета, - себестоимость рейса плюс рыночные составляющие. Естественно, мы ориентируемся и на цены конкурентов.

- Как формируется цена вашего билета? Многие екатеринбуржцы предпочитают летать, например, из Челябинска, потому что это дешевле.

- Цена авиабилета формируется из затрат на эксплуатацию авиационной техники и содержание персонала. К сожалению, с конца 2004го и весь 2005 год цена на авиакеросин беспрецедентно растет. Сегодня в тарифе эти расходы составляют более 50% (до этого года на топливо приходилось от 45 до 50%). Значительная часть расходов на техническое сопровождение самолетов и двигателей поднялась на 35 - 40% по сравнению с 2004 годом. Однако несмотря на такую структуру формирования затрат, мы поддерживаем разумные цены на авиабилеты. Екатеринбург - третий в России по дороговизне топлива после двух совсем уж северных городов. В московских аэропортах керосин дешевле.

- Почему в Екатеринбурге керосин дороже московского?

- Москва, вопервых, берет несравнимо большие объемы керосина, вовторых, там конкуренция, несколько аэропортов. Один начнет продавать дорого - перевозчики перейдут в другой. Там действуют рыночные принципы ценообразования. У нас же один поставщик - ТНК и одна заправочная компания на территории Кольцово. Альтернативы нет, поскольку нет других поставщиков. Поставить керосин такого же качества в стране может еще ЛУКойл, но цены у него такие же, как у ТНК.

- Какие риски возникают для авиакомпании с возрастанием цены на топливо?

- Во-первых, рентабельность падает, сейчас она составляет 3 - 5%. Во-вторых, растут тарифы, в результате снижается пассажиропоток. Мы вынуждены искать варианты. Так, с 1 октября авиакомпания отменила ставку пересчета на рейсы, выполняемые в города Египта (Хургаду, Шарм-эльШейх). Такое решение связано с тем, что авиакомпании удалось наладить партнерские отношения с поставщиком горючего в Египте по взаимовыгодным ценам. В результате для турфирм - заказчиков чартерных программ, а значит, и для конечного потребителя при полной загрузке самолета Ил-86 стоимость одного места стала дешевле на 13,5%. Сумма ставки пересчета на египетском направлении составляла 80 у.е.

- А туроператоры добавляют к стоимости билета?

- Да, до 10%. Мы стараемся не сотрудничать с теми, кто зарабатывает на билетах, пытается снять максимальную прибыль в высокий сезон (например, на Новый год). Потому что билеты - это наш заработок. Заработок турфирм - гостиницы, комплекс услуг, транспорт, экскурсии и прочее.

- Чартерные рейсы - важная статья доходов авиакомпании?

- Сегодня в структуре доходов "Уральских авиалиний" чартерные рейсы составляют 30% среди других перевозок. Мы должны выравнивать свою экономику, зарабатывая чуть больше зимой, чтобы чуть больше тратить летом, а в целом получать 5% рентабельности по году. Поэтому от сотрудничества с мелкими турфирмами мы стараемся отказываться. Постоянным партнерам предлагаем годовые контракты, не выгодные мелким фирмам. Раз невыгодно, покупайте готовые пакеты, которые формируют крупные операторы - нормально построенный бизнес, несущий риски круглый год. В России идет укрупнение туроператоров и авиаперевозчиков, как и в Европе. Появляется крупный бизнес с крупными деньгами.

Кому можно продаваться

- Вы частная авиакомпания, почему губернатор Свердловской области Эдуард Россель 6 октября потребовал от "Уральских авиалиний" купить от пяти до десяти самолетов иностранного производства?

- Он не потребовал, а, скажем так, подтвердил стратегию развития нашего бизнеса до 2015 года. Мы градообразующая компания, на "Уральских авиалиниях" держатся два поселка - Кольцово и Исток. 80% людей, живущих здесь, работают у нас. К тому же мы - воздушные ворота в область. Поэтому совершенно логично, что государственные чиновники интересуются судьбой компании.

- На другой же день, 7 октября, вы заявили о намерении купить летом 2006 года два самолета. Почему только два?

- Потому что число десять стоит в бизнесплане компании до 2010 года. Замена самолетов будет производиться планомерно, в течение нескольких лет.

- Что это будут за самолеты?

- Airbus 320 или Boieng 757.

- Самолеты иностранного производства вы собираетесь покупать в связи с изменением с сентября этого года правил допуска российских самолетов в Европу?

- Проблем с допуском у "Уральских авиалиний" нет. Ограничения, которые вступят в силу в 2006 году, касаются частоты выполнения полетов, полетов в ночное время. Они касаются Ту-154Б, Ту-154М. Эти наши самолеты будут летать еще долго, поскольку по количеству часов международных регулярных рейсов в год мы в предъявляемые требования укладываемся. Относительно программы Евросоюза по выводу шумных самолетов: например, в 2008 году вступит в силу ограничение по Ту-154М, к тому времени мы их заменим.

- На какие средства собираетесь покупать машины?

- У нас есть кредит в Сбербанке, в других банках, хорошая кредитная история: все, что берем, мы отдаем.

- По данным Транспортной клиринговой палаты, за семь месяцев этого года "Уральские авиалинии" перевезли почти на 100 тыс. человек меньше, чем за тот же период прошлого года. С чем это связано?

- Только с ростом цен на топливо. Но падение пассажиропотока - явление временное. Пассажиры постепенно адаптируются к новым ценам и уже к концу года ситуация улучшится. В будущем пассажиропоток будет только расти.

- За счет чего?

- В целом экономика России растет, люди зарабатывают все больше денег. Снижение объемов - тенденция этого года. У нас еще не самая плохая ситуация, в среднем по России она хуже, 18% падения. Многие перевозчики потеряли по 20 - 25% пассажиров.

- В последнее время упорно ходят слухи о продаже вашей компании. Это связано со снижением рентабельности "Уральских авиалиний"?

- Мы нормальная рентабельная компания. Слухи о возможной продаже имеют для нас скорее положительное значение, поскольку подобные версии относительно любой компании говорят о ее привлекательности как бренда.

Продаваться можно тому, кто может дать тебе что-то принципиально новое. Внутри России я таких предприятий не вижу. У нас стоит современное оборудование, мы переходим на импортную технику. Если к нам придет British Airlines или Air France и даст целый набор новых технологий, с ними будет интересно разговаривать. Для нас это будет новый уровень.

- То есть, если вы будете продаваться, то покупателем будет иностранная компания?

- Тот, кто нам сможет дать что-то новое: вступление в международный альянс, технологии, технику, мировой бренд.