— Валентин Николаевич, какова экономическая оценка проекта строительства железной дороги к природным ресурсам Полярного Урала?

— В целом на осуществление проекта потребуется 250 — 280 млрд рублей. Эффективность вложений определяется исходя из примерных объемов освоения минеральных ресурсов и объемов грузопотоков.

В принципе ресурсов достаточно много. В Югре, недалеко от Полуночного, есть месторождения каменного угля и бентонитовой глины (используется в черной металлургии), проявления медных руд и бурых углей. Дальше на север расположено очень крупное Люльинское месторождение бурого угля: оценка разработки открытым способом трех карьеров — 19,5 млн тонн. Недалеко от поселка Саранпуль уже ведется добыча кварца и россыпного золота. Опытно-промышленные работы идут на Сосновом месторождении коренного золота.

На Ямале, в районе поселка Харп, Челябинский электрометаллургический комбинат разрабатывает Центральное месторождение хромитов.

В 2006 году добыча составила 600 тыс. тонн, ее планируется довести до 1,5 млн тонн. Хромитовая руда возится на ЧЭМК по железной дороге в обход через Котлас — Киров.

Таким образом, добыча твердых природных ископаемых ведется в очень ограниченном количестве: это кварц, золото и хромиты. Другие ресурсы пока не разработаны. По предварительным оценкам, эффективно освоение ресурсов железных руд, фосфоритов, марганца. Общий объем ежегодных перевозок может составить 29 млн тонн.

Изученные ресурсы относятся в основном к сфере металлургов и энергетиков. Добывать уголь там можно, но надо найти потребителей. Возить уголь из Экибастуза на северные электростанции или использовать этот — выгода примерно одинакова. При этом на ТЭЦ уже сложились технологии переработки экибастузского угля, переход на другой потребует реконструкции мощностей, а это значительные затраты. Поэтому энергетики выжидают. Но правительство Свердловской области уже заявило, что для покрытия увеличивающегося дефицита электроэнергии необходимо строить минимум две электростанции. Энергетики совместно с МПР должны определиться, где их строить и на каком топливе. И здесь может рассматриваться в числе прочих вариант поставок с Северо-Сосьвинского угольного бассейна.

— В какой сейчас стадии реализация железнодорожного проекта?

— Вопрос строительства транспортного коридора изучают организации Тюмени и СанктПетербурга. На самолетах уже проводятся изыскания по ходу будущей трассы. Предложение нашего института — делать ее как можно ближе к горному хребту, где расположены все основные месторождения твердых полезных ископаемых. Но в горах придется работать с большими объемами скальных пород, делать тоннели. Железная дорога будет пересекать более сотни рек, значит, понадобятся мосты. Кроме того, нужно учитывать экологический фактор: это нерестовые реки, в них самые большие в России запасы сиговых рыб. Еще одна проблема — на территории прохождения будущей трассы живут коренные малочисленные народы Севера. Освоение этих территорий может нанести ущерб их традиционному образу жизни. Вот мы и ставим проблему: прежде чем приступить к проектированию трассы, следует оценить социальные и экологические последствия. Для этого необходимо привлечь на основе субподряда специалистов уральских институтов, знакомых с региональной спецификой. Пока этого не сделано.

— Есть ли виды транспортировки полезных ископаемых, альтернативные железной дороге?

— Реальной альтернативы пока нет. Рассматривается идея струнного транспорта, но к ней я отношусь с настороженностью. По этой технологии ведутся опытнопромышленные работы (в Подмосковье построен опытный участок длиной 200 метров), однако оценить эффективность работы такого транспорта в условиях Севера, на большой трассе, на нем сложно. Приведу пример. В советское время был популярен проект пневмоконтейнерной трубы, внутри которой перевозили грузы в вагонетках. Под напором воздуха они летели со скоростью до 50 км/ч. Эксплуатация на опытном участке под Москвой дала положительные результаты. В Грузии под Тбилиси построили промышленный участок в 2 км, из карьера стали возить щебень. Когда началась эксплуатация, выявились очень большие дефекты, которые трудно было предусмотреть на стадии проектирования и опытной эксплуатации. Я лично осматривал этот участок: на поворотах возникали гигантские динамические нагрузки на трубу, она начинала деформироваться, возникали аварии. С тех пор я больше не слышал о том, чтобы где-то для промышленных целей была построена такая трасса.

Струнный транспорт должен передвигаться по дороге на опорах. Как они себя поведут при поворотах грузов на больших скоростях? Сначала нужно построить прямой участок для промышленной эксплуатации. Сейчас рассматривается такой вариант — строительство струнной дороги длиной 30 км в ХМАО от Люльинского месторождения бурого угля до поселка Саранпуль.

Интервью взял Павел Кобер