Время гигантов

25 февраля 2008, 00:00
  Урал

— Владимир Ильич, справляется ли Южно-Уральская дорога с ростом объемов перевозок?

— В прошлом году нам удалось установить абсолютный рекорд — объемы погрузки превысили 100 млн тонн, это на 10% больше показателей предыдущего года. Тем не менее уже сегодня очевидно, что некоторые участки магистрали работают на пределе возможностей. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, объемы перевозок на выходах с Урала на Запад должны возрасти в 2010 году на 25%, к 2015-му — на 44%, а к 2030-му — в полтора-два раза к уровню прошлого года. Наши специалисты проанализировали пропускные и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. После этого выделили несколько направлений, которые потребуют кардинального развития.

— Какие это направления?

— В первую очередь западный ход Транссиба — от Челябинска до Кропачево. Он является составной частью важных транспортных коридоров: Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла и дороги Центр — Поволжье — Урал. На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки увеличатся еще на 24%, а выгрузки — на 32%. Это произойдет в основном за счет местных предприятий, таких как «Картель Промснаб», Уралстройщебень, Сыростанский щебеночный карьер, «Нерудинвест», Катавцемент. Добавьте к этому заявки, которые мы получили от гигантов, примыкающих к участку: ЧМК, ЧЭМК, Челябстройиндустрии.

Но развитие этого хода сдерживает ограничение тягового энергоснабжения. В результате интервал попутного следования поездов весом 6 тыс. тонн составляет 14 минут. Мы планируем сократить его до 10 минут. Для этого потребуется реконструкция тяговых подстанций и модернизация контактной сети в целом. Основной объем работ будет выполнен на средства РЖД. Кроме того, рассчитываем на помощь предприятий-партнеров. В основном они будут развивать свою инфраструктуру и затем увязывать ее с путями общего пользования.

— В какие сроки планируете провести реконструкцию?

— Это будет зависеть от многих факторов, поскольку, чтобы отремонтировать каждый конкретный километр, допустим, четного пути, его надо на какое-то время закрыть. Соответственно, все поезда пойдут по нечетному пути.

И задержки в таком случае неизбежны. Естественно, пропускные способности участка упадут. Но другой технологии не существует.

— Замкнутый круг: чтобы отремонтировать, надо закрыть, а закрыть невозможно, иначе поезда встанут?

— Поэтому мы планируем отклонить часть поездов с этого участка на направление Челябинск — Оренбург — Кинель. Туда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления. Кроме того, часть поездов с участка Челябинск — Кропачево, а также международные грузопотоки по транспортному коридору Европа — Россия — Казахстан — Китай. Последние с направления Самара — Дема — Карталы — Тобол уйдут на направление Самара — Оренбург — Карталы — Тобол. Но есть серьезная проблема: сегодня перегон Оренбург — Кинель обслуживают тепловозы, самый затратный вид тяги. Мы планируем переводить этот участок на электровозную тягу. В этом случае его пропускная способность резко возрастет, средний вес поезда увеличится на 17% до 4375 тонн, а участковая скорость — на 17 километров в час. Стоимость проекта составит более 19 млрд рублей: бизнес-план уже прошел все этапы согласования. В этом вопросе нас поддерживает правительство Оренбургской области.

Еще одно направление, которое требует развития, участок Исилькуль — Петропавловск — Курган. Этот ход будет ориентирован на пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. В целом магистраль уже готова к пропуску таких составов: за последние несколько лет нам удалось модернизировать 12 станций, удлинив полезную длину пути четного и частично нечетного направлений до 1,5 км.

В ближайшее время планируется удлинить пути еще на пяти станциях. Кроме того, на перегоне будет проведен усиленный капитальный ремонт пути. В результате скорость грузовых поездов увеличится до 90 км в час.

— Сегодня много говорят о проекте «Урал промышленный — Урал Полярный». Как скажется на ЮУЖД его реализация?

— В рамках этого проекта мы будем развивать участок Челябинск — Нижняя — Каменск-Уральский. Он также работает на пределе пропускных способностей, здесь проходят до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе, при реализации «Урала промышленного — Урала Полярного», эта цифра должна значительно увеличиться. В поставках рудно-металлургического сырья с Полярного Урала крайне заинтересованы металлургические комбинаты, расположенные на территории Челябинской и Оренбургской областей (ММК, ЧМК, «Уральская сталь»). Развивать направление мы планируем за счет строительства вторых путей. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей, в этом году добавятся еще 12 км. К 2015 году участок станет полностью двухпутным.

— У ЮУЖД сразу несколько участков расположены на территории Казахстана. Идет ли работа на этом направлении?

— В 2006 году мы совместно с институтом Уралгипротранс выполнили предпроектные проработки строительства железнодорожных обходов тех участков Транссиба, которые расположены на территории Казахстана. Эти проекты позволят исключить задержки, порой значительные, на таможенных пунктах. В частности, предполагается строительство обхода участка Золотая Сопка — Тамерлан. Его протяженность составляет 114 км. Ориентировочная стоимость проекта — 31,7 млрд рублей.