Сизифов путь

Аркадий Коновалов
25 февраля 2008, 00:00
  Урал

Крупнейшие инвестиционные проекты Свердловской и Южно-Уральской железных дорог

  1. 2008 — 2015: главный ход Транссиба — снятие ограничений на пропуск тяжелых составов длиной 71 вагон и весом 9 — 12 тыс. тонн, реконструкция сортировочных станций Войновка, Свердловск, Пермь
  2. 2008 — 2015: строительство более 242 км вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Ульт-Ягун (стоимость более 5 млрд рублей)
  3. 2008 — 2015: усиление участка Егоршино — Нижний Тагил
  4. 2008 — 2015: реконструкция участка Гороблагодатская — Чусовская
  5. 2015: начало реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный», строительство 848-километровой линии Обская — Полуночное (стоимость более 130 млрд рублей)
  6. 2015 — 2030: строительство линии Ханты-Мансийск — Салым длиной 200 км (стоимость около 24 млрд рублей)
  7. 2008 — 2015: электрификация участка Оренбург — Кинель (стоимость более 19 млрд рублей)
  8. 2008 — 2015: реконструкция тяговых подстанций и модернизация контактной сети на участке Челябинск — Кропачево
  9. 2008 — 2015: снятие ограничений на пропуск тяжелых составов на участке Исилькуль — Петропавловск — Курган
  10. 2008 — 2015: строительство вторых путей на участке Челябинск — Нижняя
  11. 2008 — 2015: строительство 20-километровой линии Муслюмово — Теченская (стоимость около 1,6 млрд рублей)
  12. 2008 — 2015: строительство новой скоростной дороги Свердловск — Челябинск длиной 271 км (стоимость более 10 млрд рублей)

Р

оссийские железные дороги (РЖД) представили стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Заявленная цель — масштабная модернизация транспортной инфраструктуры, опережающая темпы роста экономики страны. Предлагается два варианта — инерционно-ресурсный и инновационный. Первый подразумевает главным образом строительство новых сырьевых магистралей, способных обеспечить рост экспорта нефтепродуктов, металла, руды. Второй направлен на модернизацию внутренних линий и инновационное развитие инфраструктуры. Общая сумма вложений — от 1,3 до 1,97 трлн рублей.

Необходимость масштабных инвестиций в железные дороги назрела давно. По словам руководителя центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН Михаила Петрова, железнодорожная инфраструктура обладает большой инерционностью. В период депрессии 90-х годов железные дороги послужили стабилизирующим фактором экономики. Созданная в советские еще времена система обладала огромным ресурсом, который эксплуатируется и сейчас. Кроме того, долго сдерживался рост тарифов на перевозки.

И вот теперь, когда возобновилось развитие производства, возникла опасность инфраструктурных ограничений. В этих условиях, по словам Михаила Петрова, страна должна обеспечить опережающий по сравнению с промышленностью рост инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Между тем статистика последних лет показывает низкую эффективность деятельности РЖД. Частные операторы подвижного состава потеснили компанию в большинстве выгодных сегментов, а их парк (почти равный половине парка РЖД) больше соответствует современным требованиям.

В области развития железнодорожных путей интересы бизнеса и РЖД часто не совпадают: мегапроекты у предпринимателей интереса не вызывают, в развитие прилегающих станций и веток предприятия вкладывают собственные средства, а действительно необходимые линии возводятся только в критических условиях (яркий недавний пример — обход провала в Березниках).

Бизнес давно доказал свою эффективность на железной дороге. Однако примеры государственно-частного партнерства в этой сфере по-прежнему единичны. Хотя именно создание условий для такого рода проектов могло бы дать толчок развитию целого ряда сегментов: перевозок, вокзального хозяйства, региональных дорог. Скажем, на условиях концессии. Но стратегия развития РЖД таким понятием не оперирует. Между тем государственный монополист продолжает стремительно терять динамику.

Узкое место

Развитие железнодорожных перевозок серьезно отстает от общеэкономического. Уральский регион — не исключение. Заместитель министра промышленности и энергетики Свердловской области Анатолий Гредин: «Прирост валового продукта региона намного больше прироста отправления грузов на Свердловской железной дороге. По оперативным данным, в прошлом году ВВП области увеличился на 10,2%, а объемы отгрузки — всего на 3,2%».

В какой-то степени перепад объективно объясним: экономический рост подогревается подорожанием сырья — нефти, газа, металла, а большая часть этой продукции железной дорогой не перевозится. Кроме того, грузоотправителей по сравнению с советским периодом стало гораздо больше, а объем партий уменьшился — значительные грузопотоки отошли на автомобильный транспорт.

Однако многие участки и узлы Свердловской и Южно-Уральской железных дорог (СвЖД и ЮУЖД) попросту приближаются к пределам пропускной способности.

В первую очередь это главный и южный ходы Транссибирской магистрали: именно по ним идет основной транзитный грузопоток, возросший за последние годы в разы. Эти участки требуют серьезной модернизации: увеличения пропускной способности сортировочных станций, расширения возможностей для пропуска тяжелых составов длиной в 71 вагон, реконструкции полотна и энергетической инфраструктуры.

Решение этих задач заложено в стратегии РЖД. Планируется, что в 2008 — 2015 годах СвЖД и ЮУЖД должны снять все ограничения пропускной способности на стратегически важных ветках Челябинск — Кропачево и Войновка — Свердловск — Пермь. На время реконструкции (а она возможна только в летний период) часть потоков придется отклонить на второстепенные (рокадные) направления. На ЮУЖД это Челябинск — Оренбург — Кинель, причем здесь большая часть участка до сих пор не электрифицирована, и это еще один из ключевых проектов. СвЖД планирует усилить участок Егоршино — Нижний Тагил и пустить часть грузов через север Свердловской области.

Впрочем, Транссиб-то как раз развивается: этот «лев» свою долю инвестиций отгребает. А вот во второстепенные направления зачастую приходится вкладываться частным инвесторам: интересы дела заставляют. Так, в декабре 2007 года холдинг «Уральский экономический союз» открыл в Североуральске (Свердловская область) завод «Уральский щебень» производительностью 3,5 млн тонн продукции (см.«Красиво подъехали», «Э-У» № 44 от 26.11.07). В сутки карьер отправляет 150 — 200 вагонов. Чтобы обработать такие объемы, заводу пришлось совместно с СвЖД восстановить ветку Бокситы — Покровск-Уральский и построить новую станцию Покровск-Уральский. Холдинг вложил в проект около 41 млн рублей, СвЖД — порядка 150 млн рублей. Аналогичные проекты планируется реализовать в Ревде, Первоуральске и Нижних Сергах. В Челябинской области оператор грузовых вагонов Магнитогорского комбината компания «ММК-транс» вложила в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в прошлом году около 92 млн рублей.

— Ко всем старым нашим предприятиям ветки подведены, и даже спорные вопросы с железной дорогой решаются достаточно легко, — говорит директор по связям с общественностью Русской медной компании Александр Ханин. — Когда же мы строим новые предприятия, развитие инфраструктуры приходится закладывать уже в проекте.

Всего в ближайшие три года только в Свердловской области частные инвесторы вложат в развитие железных дорог около 6 млрд рублей.

Большая стройка

Помимо модернизации существующих магистралей в стратегии развития РЖД заложено и строительство нескольких десятков новых. Они подразделяются на три категории: стратегические, грузообразующие и социально значимые. Стратегических линий в стране запланировано около десятка, но в Уральском регионе ближайшие двадцать лет такие строить не будут: видимо, достаточно запущенного сто лет назад Транссиба. Социальная стройка только одна — от станции Салым в Югре до Ханты-Мансийска, и перспективы ее туманны. Стратегические и социальные линии будут строить лишь за счет бюджетов РФ и регионов: заинтересовать бизнес в этих проектах невозможно.

Другое дело — грузообразующие магистрали. К ним относятся в первую очередь два мегапроекта: находящийся в стадии обсуждения «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) и получивший средства из Инвест-

фонда РФ «Урал промышленный — Урал Полярный» (УП — УП). Их строительство вписывается в ресурсный сценарий развития страны. Северные магистрали позволят сократить транспортное плечо доставки бокситов и углей, освоить рудные месторождения Ямала. «Мы за эти годы по большей части перевели нашу энергетику на газ, но это временное решение, — говорит Михаил Петров. — Газ имеет большую альтернативную ценность. Нужно возвращать уголь в энергетический баланс, а ресурсной базы и провозных способностей не хватает уже сейчас. Эти задачи и должны решать названные проекты».

На собственные средства РЖД реализовывать мегапроекты не планирует. Без частных инвесторов они вряд ли возможны: в конечном счете, именно металлургам, энергетикам и нефтяникам выгодно строительство ресурсных магистралей. Но пока ни «Белкомур», ни «УП — УП» энтузиазма у промышленников не вызывают. ММК, УГМК и другие метхолдинги успешно решают ресурсные проблемы самостоятельно, энергетики ориентируют электростанции на экибастузский уголь, нефтяные компании интереса к проектам тоже не проявляют.

Причина очевидна: бизнес не готов вкладывать деньги в лозунги. Строительство новых экономически значимых магистралей упирается в необходимость создания прозрачного механизма взаимодействия бюджетов различных уровней, государственного и частного капитала. Другая важная задача — разработка внятного обоснования экономической привлекательности мегапроектов.

Состав уходит

Частный капитал будет участвовать не только в строительстве новых дорог, но и в приобретении подвижного состава. Уже сейчас в России частным операторам принадлежит более 260 тыс. вагонов, а РЖД (с учетом новой «дочки» Первой грузовой компании) — порядка 530 тысяч. При этом грузовые вагоны РЖД изношены более чем на 85%, и половину из них фактически нужно списывать.

В начале 2000-х годов, после создания конкурентного рынка подвижного состава, РЖД были вытеснены из наиболее прибыльных сегментов: частники заняли около 60% рынка перевозок нефти и нефте-

продуктов, 70% — химикатов. Причем доминируют крупные промышленные холдинги. В активах «Уралкалия» и ММК-транс более 4 тыс. вагонов, у «Сильвинита» — порядка 2 тысяч. УГМК перевозит химическую продукцию только в собственных вагонах.

В перевозке социальных грузов (угля, щебня) с РЖД никто не состязается: низкие тарифы непривлекательны для частных операторов. Чтобы выйти на рынок на общих условиях, в прошлом году государственная монополия организовала Первую грузовую компанию и передала ей около 200 тыс. вагонов. Планируется, что вскоре появится и Вторая грузовая. Новые «дочки» будут соперничать друг с другом. Это отрицательно скажется на их капитализации, но позволит создать эффективную конкурентную среду.

По данным Института проблем естественных монополий, в 2007 году общий объем рынка подвижного состава составил 4,4 млрд долларов, к 2010-му он вырастет до 5,3 миллиарда, а к 2015-му — до 6,8 млрд долларов. Между тем производственных мощностей не хватает, вагоностроительные заводы загружены под завязку. Так, лидер на данном рынке Уралвагонзавод в 2007 году выпустил около 17 тыс. вагонов при общей ежегодной потребности РЖД до 35 тысяч. проблемой остается и недостаточное разнообразие производимых моделей.

В условиях дефицита подвижного состава российские вагоностроители делают ставку на универсальность производства. Крупными сериями выпускаются только несколько наиболее востребованных видов вагонов. К примеру, новый Орский вагоностроительный завод будет производить крытый универсальный вагон, три типа платформ и два вида думпкаров. При этом частниками востребован именно специализированный состав: цистерны, рефрижераторы, окатышевозы.

Постепенно частные операторы будут формировать и собственный локомотивный парк: «ММК-транс» планирует вложить в покупку электровозов порядка 10 млн долларов. Локомотивы пока остаются в дефиците. До 2015 года единственный в России производитель электровозов «Трансмашхолдинг» поставит РЖД около 800 новых машин — при их нынешней нехватке в 2 тыс. штук. Потребность в локомотивах частично покроют совместные производства с западными фирмами. В Уральском регионе компания «Синара — Транспортные машины» и Bombardier планируют производить электровозы на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма, Свердловская область). После выхода на полную мощность завод будет выпускать 125 локомотивов в год.

Нерегулируемый переезд

Стратегия развития СвЖД и ЮУЖД показывает: в первую очередь уральские железные дороги ориентированы на модернизацию основных транзитных путей — Транссиба и его резервных направлений. Развитие региональных веток идет медленно, а заявленные РЖД ресурсные магистрали пока не вызывают у бизнеса интереса. Ситуация, когда РЖД будет вкладывать миллиарды в развитие проектов с сомнительной перспективой, а предприятиям придется самостоятельно решать свои инфраструктурные проблемы, вполне реальна.

Частный капитал, допущенный в такие сегменты отрасли, как грузоперевозки, эксплуатация региональных дорог, вокзальное хозяйство, сможет адекватнее реагировать на требования экономики, а развитие конкуренции будет способствовать повышению качества обслуживания и снижению тарифов. Впрочем, бизнес готов инвестировать средства в крупные железнодорожные проекты при одном условии — если они выгодны. Именно поэтому успешно развиваются частные грузоперевозки: высокие тарифы делают их рентабельными. Поэтому необходимо создание привлекательных условий для частно-государственного партнерства: и бизнес сможет реализовывать проекты с выгодой, и государство решит ключевые инфраструктурные задачи.