Платные дураки

Единственная возможность поддержать дорожное хозяйство России в ближайшие годы — возродить целевое финансирование. Причем сделать это власти хотят за счет автолюбителей

25 марта Госдума приняла в третьем чтении закон о создании дорожных фондов. Документ уже одобрен Сов­федом и ждет подписи президента. Известно, что федеральный фонд начнет работу уже в этом году, региональные — с 1 января 2012-го. Первый будет состоять из двух частей: базового объема бюджетных ассигнований и доходов, полученных за счет повышения акцизов на нефтепродукты и использования инфраструктуры дорог. Плановый размер федерального фонда на текущий год — 387 млрд рублей, на 2012-й — 347, 2013-й — 395 миллиардов. В 2011-м из бюджета в него поступит 254,1 млрд рублей (65% от общего объема). Региональные фонды сформируются из транспортного налога и акцизов на топливо (30% последних в 2011 году будет перечислено в федеральный бюджет, 70% — в региональные).

Забытое старое

Практика дорожных фондов применялась в России до начала 2000-х. По мнению экспертов, у нее много недостатков, но если к ней не вернуться, дороги станут еще хуже.

— Дорожные фонды неоднократно подвергались критике из-за низкой эффективности и коррупционногенности, но отказ от них привел к падению темпов строительства и ремонта, снижению качества дорожной сети. В 2000 году объем финансирования отрасли составлял 600 млрд рублей, к 2005-му он упал почти вдвое, до 315 миллиардов. Затем начал расти и в 2008-м достиг 570 млрд рублей. В этот год удалось впервые обеспечить нормативный объем финансирования, но только федеральных дорог. То есть без сохранения целевых фондов у бюджетов всегда находятся более важные расходы, — поясняет главный экономист УК «Финам Менеджмент» Александр Осин.

Заместитель директора Центра фискальной политики (Москва) Александр Дерюгин добавляет:

— Наличие дорожных фондов — не есть пример хорошей практики. Существует бюджет, общий объем доходов и расходов. Вдруг мы говорим, что определенные доходы будут целевыми. Возникает желание: давайте то же сделаем и с другими статьями расходов бюджета. И получится не бюджет, а заранее распиленная неустойчивая конструкция, поскольку любой конкретный доход сильно колеблется по сравнению с общей массой как по объему, так и по равномерности поступления в течение года. Единственная цель возвращения к этой практике — увеличение расходов региональных бюджетов на дорожное хозяйство. У всех много расходных обязательств: выборы скоро. Очевидно, что ресурсы будут брошены на социальный сектор, но никак не на дороги. Чтобы они совсем не загнулись, воссоздают дорожные фонды. За счет этого вырастут объемы строительства и ремонта. Но эта практика, по-видимому, будет носить временный характер. В дальнейшем региональные власти должны сами осознать, что плохое состояние дорог негативно влияет на темпы как экономического развития, так и повышения уровня жизни.

Однако возникает другая проблема — необходимость увеличения расходов ложится на плечи автомобилистов, которые эту идею восприняли в штыки.

— Мы прекрасно понимаем, что если у нас не будет дорожных фондов, то дороги останутся одной из основных и извечных бед. Но главным источником их наполнения остаются не только акцизы (до 2013 года они вырастут в среднем в 3,5 раза), но и транспортный налог. Все это бьет по карману налогоплательщиков, — подтверждает председатель Совета Федерации Сергей Миронов.

Помочь маломощным

Для российских автолюбителей 2011 год действительно начался с двух неприятных перемен. Во-первых, новые акцизы на нефтепродукты привели к росту цен на розничном рынке. Во-вторых, некоторые субъекты проиндексировали ставки транспортного налога. В результате стоимость владения машиной увеличилась, а автомобилисты попали под двойное налогообложение. Ранее вице-премьер РФ Сергей Иванов говорил о возможной отмене транспортного налога с 2011 года, связанной именно с ростом акцизов. Не случилось. В итоге в марте в десятке городов прошли акции протеста. Для снятия недовольства автовладельцев ряд регионов самостоятельно уменьшил налоговую нагрузку.

Первыми на территории Урала и Западной Сибири проблемой озаботились власти Тюменской области. Еще в октябре 2010 года они приняли решение освободить от уплаты транспортного налога владельцев легковых автомобилей мощностью до 150 л.с. Остальные регионы начали работать в этом направлении в начале 2011-го, когда произошел скачок цен на топливо. Так, в конце марта губернатор Югры Наталья Комарова внесла в думу законопроект, предусматривающий отмену налога на автомобили мощностью до 150 л.с. с 2012 года. По оценке властей, нововведение затронет порядка 70% авто, зарегистрированных в Югре. Обнуление ставки сократит поступления в консолидируемый бюджет в 2012 году на 631,7 млн рублей, одновременно с этим на 1,1 млрд рублей вырастут поступления от акцизов на нефтепродукты.

Затем пойти навстречу автолюбителям решили в Свердловской области, но снижение ставки здесь будет проходить в три этапа. В 2011 году она уменьшится на 40% (для авто до 150 л.с.), в 2012 году — на 30%, в 2013 году — еще на 30%. Для более мощных легковушек ставка будет сокращаться на 10% в год. Бюджетный комитет уже одобрил законопроект, на рассмотрение областной думы его вынесут в конце апреля. Фракция КПРФ предлагала сразу обнулить ставки для авто мощностью до 150 л.с., но предложение отвергли. «После первого снижения на 40% мы уже теряем около 1,1 млрд рублей, это существенная сумма», — отметил председатель бюджетного комитета Владимир Терешков. У депутата областной думы от КПРФ Андрея Альшевских позиция иная: «От транспортного налога нужно избавляться вообще. Плата за пользование дорогами должна взиматься за счет акциза на топливо — это мировая практика. Чем больше ездишь, тем больше заправляешься, а значит, больше платишь».

По прогнозам, в 2013 году стоимость бензина Аи-95 может достичь 35 рублей, что больше сегодняшнего уровня почти на 40%. В регионах, сохранивших двойное налогообложение, это вполне может привести к социальному взрыву

Известно также, что в феврале в Башкирии в первом чтении принят законопроект, снижающий ставку с 7,5 до 5,5 рубля для владельцев автомобилей мощностью до 100 л.с. А 1 марта губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин поручил правительству округа проработать вопрос о максимальном снижении транспортного налога.

Напомним, что регионы самостоятельно устанавливают его размер, опираясь на базовые ставки. В Налоговом кодексе прописана возможность увеличивать и уменьшать их не более чем в десять раз, а также обнулять для авто мощностью до 150 л.с. Правом снижа ть налог регионы пользуются неохотно. По оценкам экспертов, в связи с ростом цен на топливо эту возможность рассматривают не больше 15 субъектов РФ. 

Кто оплачивает этот банкет

С одной стороны, позиция регионов, снижающих транспортный налог, выглядит правильной — от двойного налогообложения нужно уходить. К примеру, 1,1 млрд рублей, который Свердловская область потеряет при снижении ставки на 40% в 2012 году, планируется заместить поступлениями от акцизов в этом же объеме. За счет роста акцизов удастся закрыть и последующее понижение транспортного налога. С другой стороны, и у решения большинства регионов сохранить оба источника финансирования есть обоснование: деньги они потратят на дороги.

— Очевидно, что существенного снижения налогового бремени в ближайшем будущем не произойдет. У нас серьезный дефицит федерального бюджета при высоких ценах на нефтегазовые ресурсы. Пока он не выйдет в профицитную зону, об отмене налогов на федеральном уровне говорить не приходится, — констатирует Александр Дерюгин. — Налицо финансовый разрыв, и непонятно, чем его покрывать: страна практически исчерпала резервный фонд, а переходить к активным заимствованиям не хочется, поскольку в случае очередного падения цен на нефть у России уже не будет ресурсов для спасения экономики.

Однако понятно и недовольство автолюбителей: никто не гарантирует эффективность вложения их денег. Перемен в этом направлении по-прежнему нет. Андрей Альшевских:

 — В любую статью расходов, связанную с дорожным и коммунальным строительством, можно закопать сколько угодно денег. Если бы государство создало прозрачный механизм, и население видело бы каждую вложенную копейку, можно было бы сказать: давайте оставим транспортный налог, за счет него мы построим вам такие-то дороги, а эти — отремонтируем. Я уверен, что владельцы авто отнесутся к этому не так категорично, как сейчас. Если мы начнем работать над прозрачностью, то и цены на строительство дорог вниз поползут, и объемы вырастут. Даже первые лица говорят о борьбе с коррупцией, но в реальности все остается словами.