На честном слове и на одном крыле

Тема недели
Москва, 26.09.2011
«Эксперт Урал» №38 (481)
Главная причина увеличения количества авиакатастроф в России — отсутствие грамотной системы управления отраслью. За двадцать лет ее разрушили до такого состояния, что сегодня непонятно, с чего начинать восстанавливать

Фото: Андрей Порубов

Катастрофа самолета Як-42 в Ярославле 7 сентября 2011 года, унесшая жизни игроков и тренеров основного состава хоккейной команды «Локомотив», оказалась последней каплей: президент России Дмитрий Медведев подписал ряд серьезных поручений правительству. Ранее авиакатастрофы такой реакции высшего руководства не вызывали.

Дело здесь, на наш взгляд, не столько в личности погибших, сколько в условиях, при которых разбился самолет. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не выявил каких-либо неполадок: двигатели работали до столкновения с землей, загрузка соответствовала нормам. Погодные условия были почти идеальны. Однако Як проехал всю трехкилометровую полосу (для взлета ему достаточно и 2 км), 400 метров по траве, немного оторвался от земли, столкнулся с антенной радиомаяка и упал. Расследование МАК еще не закончено, но, согласитесь, катастрофа исправного самолета, вылетающего в ясный день из аэропорта, работающего в усиленном режиме (Ярославль принимал Мировой политический форум), выглядит обескураживающе.

В 2011 году в России катастрофу (под термином понимается авиационное происшествие, повлекшее человеческие жертвы) потерпели шесть пассажирских и грузовых самолетов (см. справку): это рекордный показатель за последние пятнадцать лет. Максимум до этого был в 1996-м — тоже шесть разбившихся лайнеров. Текущий год выделяется и по количеству погибших — 107 человек (в 2010-м — 14, в 2009-м жертв не было).

— Все авиакатастрофы 2011 года имеют разную природу, выделить основные причины невозможно, — отмечает главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Например, Ту-134 в Петрозаводске разбился из-за ошибки командира, который не ушел на запасной аэродром в сложных метеоусловиях, хотя экипаж был опытный. А катастрофа Ан-24, приводнившегося на Обь, произошла из-за пожара в двигателе. Почему всплеск произошел именно сейчас? На мой взгляд, это, с одной стороны, стечение обстоятельств, с другой — следствие огромного количества накопившихся проблем.

Что происходит в российской авиации? Чтобы ответить на этот вопрос, мы про­анализировали 50 катастроф, произошедших с 1991 по 2010 год (см. графики), расследования которых завершены.

Не в машинах дело

Итак, можно выделить две тенденции. Во-первых, в 60% случаев причиной крушений послужили ошибки экипажа. Во-вторых, за редким исключением катастрофы происходили с мелкими перевозчиками. Только за последний год по одному самолету потеряли Катэкавиа, Авиалинии Дагестана, Когалымавиа, авиакомпания РусЭйр, Томск-Авиа и Як-Сервис. Ни одна из них не входила в топ-15 крупнейших перевозчиков России, на которых в 2010 году пришлось 85,2% пассажирооборота. 

44 из 50 упавших самолетов — отечественного производства. Однако из-за отказа техники произошло всего 16% катастроф, а значит, собственно машины не являются основным риском в обеспечении безопасности. Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников (общий стаж работы в гражданской авиации свыше 40 лет; в 1984 — 1990 — начальник главного управления воздушным движением СССР; в 1993 — 1996 — председатель Рос­аэронавигации, заместитель министра транспорта; в 1990 — 1993, 1996 — 2000 — президент Международного фонда авиационной безопасности) отмечает: 

— Российские и советские самолеты не хуже иностранных. Я говорю это не из патриотических чувств. На отраслевой конференции в Москве в 2005 году, проходившей под эгидой Всемирного фонда безопасности полетов, был зачитан доклад, подготовленный известными расследователями. Они утверждали, что статистика отказов у наших самолетов такая же, как и у иностранных. А некоторые самолеты, такие как Ил-86, значительно безопаснее западных аналогов. После этого несколько сотен участников конференции встали и начали аплодировать, поскольку ошибочный стереотип был развеян высококвалифицированными специалистами.

Конечно, состояние российского авиапарка сложно назвать идеальным: по последним данным Росстата, износ основных фондов в 2008 году составил 48%. Но, как отметил советник главы Росавиации Сергей Извольский, в авиации нет понятия «старый самолет», есть соответствие воздушного судна сертификационным требованиям.

Кто за штурвалом

Более существенным фактором риска эксперты считают кадровый кризис. У него четыре составляющих. Первая — рынок испытывает острый дефицит летного состава. По словам директора учебного центра авиакомпании «ВИМ-Авиа» Александра Клишина, до 1991 года училища Советского Союза выпускали порядка 2,5 тыс. специалистов в год, сейчас этот показатель с трудом превышает две сотни. При этом годовая потребность рынка оценивается в 600 специалистов. Усложняет проблему и увеличивающийся средний возраст летного состава — более 40 лет.

— Ситуация катастрофическая. Не секрет, что у некоторых перевозчиков образовался избыток самолетов. Они стоят, потому что некому летать, — говорит Роман Гусаров. — К чему это приводит? Во-первых, авиакомпании хватаются за любого подготовленного пилота. Но надо помнить, что свидетельство и допуск на определенный тип самолета еще не означают наличие опыта. Во-вторых, говорят о пересмотре санитарных норм, чтобы летчики могли работать дольше. Появляется риск утомляемости. В любом случае работа на износ положительно на безопасность полетов не влияет.

Летчики тоже заинтересованы в том, чтобы больше работать: сегодня командир воздушного судна в крупной компании может получать порядка 250 тыс. рублей в месяц. И основная часть суммы формируется за счет налета. На одном из отраслевых форумов недавно появилась история о том, как экипаж вместо положенного отдыха выполнял рейсы другой авиакомпании.

Вторая проблема — низкая квалификация летчиков-выпускников. Вице-президент НП «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков (с 1993 по 1996 год возглавлял управление экономики и финансов Росаэронавигации министерства транспорта РФ):

— Государство в течение двух десятилетий не могло определиться: первоначальная подготовка пилотов — это задача его или авиакомпаний? Только в последние два-три года, когда, наконец, пришло понимание, что даже крупные перевозчики не могут позволить себе готовить летные кадры с нуля, были приняты меры для обновления парка учебных самолетов и увеличения налета курсантами до 150 — 180 часов. Тем не менее проблемы еще есть. Главная из них заключается в том, что учебные программы остались с советских времен, а техника за последние четверть века изменилась коренным образом. Принципиально поменялась технология работы — вместо многочленных экипажей (командир, второй пилот, штурман, бортинженер) сейчас нужны только командир и второй пилот, которые взаимодействуют с автоматизированной системой управления. То есть современный пилот должен знать теорию, владеть техникой пилотирования и быть продвинутым компьютерным пользователем. Еще одна проблема летных училищ — учебные пособия не обновлялись примерно с 1985 года.

Александр Клишин соглашается:

— Программа обучения пилотов давно нуждается в пересмотре. Если есть перспектива ввода в строй новых воздушных судов российского производства, того же Sukhoi SuperJet, необходимо их изучать. Чтобы соответствовать современным условиям, выпускники непременно должны проходить подготовку на Boeing и Airbus. Училища крайне нуждаются в новых современных тренажерах.

Подобной техники в учебных заведениях нет. Более того, в прошлом осталась знаменитая советская летная школа, когда выпускник сначала летал на Ан-2, потом работал вторым пилотом на Ан-24, набравшись опыта, становился командиром, затем пересаживался на более сложный самолет и т.д.

Третья проблема — обучение (этим приходится заниматься ввиду низкой квалификации выпускников) и поддержание летной годности пилотов внутри компаний. Как показывает практика, здесь тоже все далеко не идеально. 26 августа 2006 года под Донецком разбился Ту-154 «Пулковских авиалиний» (все 170 пассажиров погибли): экипаж решил обойти грозовой фронт сверху, высоты не хватило, самолет свалился в плоский штопор, из которого так и не смог выйти. Так одна из сопутствующих причин описана в отчете МАК: «При тренировках экипажей на тренажере невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки. Невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях, невозможно также моделирование полета в условиях турбулентности. При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154 по упражнению “Полет в зону… для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки” невозможна».

Четвертое — низкая дисциплина летного состава. Как выяснилось в результате расследования катастрофы самолета Ту-134 в Петрозаводске, в которой погибли 47 человек, штурман выполнял полет в состоянии легкого алкогольного опь­янения. В крови командира Боинга-737 «Аэрофлот-Норд», упавшего в Перми 14 сентября 2008-го (82 жертвы) тоже обнаружен алкоголь. Валерий Шелковников говорит, что пилоты стали пренебрегать даже писанными кровью картами обязательных проверок: «В Советском Союзе такое тоже случалось, но в целом гражданская авиация была гораздо дисциплинированнее, а уровень профессиональной подготовки — значительно выше. Постоянно проводились летно-технические конференции по типам воздушных судов с привлечением огромного количества специалистов. Разбирались ошибки, пути решения возникающих проблем».

Тому, что разбиваются в основном самолеты мелких авиакомпаний, тоже есть объяснение. Как минимум, квалифицированные пилоты чаще всего уходят к крупным перевозчикам — там больше платят. Рафаил Аптуков:

— Конечно, малым авиакомпаниям туго. И техника приходит по остаточному принципу: достается то, что распродается большими компаниями. И с летно-методической работой похуже: не хватает людей и денег (переобучение пилота на новый тип самолета стоит примерно от 20 тыс. долларов. — Ред.). Все доходные маршруты прибирают большие компании, попробуй с ними поборись. Выход один — усиление роли федеральных и региональных властей в создании равных конкурентных условий.

Им сверху видно все

Однако у правительства мнение другое. Вице-премьер Сергей Иванов считает, что нужно сократить количество перевозчиков. «Сто авиакомпаний, из них десять нормальные, а остальные — живопырки», — так он выразился на одном из совещаний. Росавиация предложила с января 2012 года допускать на рынок только те авиакомпании, в парке которых есть не менее десяти однотипных самолетов, а с января 2013-го — не менее двадцати. Эксперты убеждены, что таким предложением ведомство признает свою недееспособность.

— Ни в каких документах ICAO (International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации), насколько я могу судить, не проводится связи между численностью парка воздушных судов в авиакомпании и уровнем безопасности полетов, и уж тем более между безопасностью и количеством авиакомпаний в государстве, — комментирует главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. 

На наш взгляд, низкий уровень безопасности мелких перевозчиков — следствие отсутствия за ними полноценного контроля. «Численность сотрудников Ространснадзора в ходе всевозможных реформ неуклонно сокращалась и сейчас службе решительно не хватает людей, а с учетом модернизации парка и перехода на иностранную авиационную технику возникают также и вопросы по их квалификации», — говорит Алексей Синицкий. 

«Призывая сократить число перевозчиков, государство просто расписывается в своей неспособности администрировать рынок. Обвиняя малых перевозчиков в низких показателях безопасности, власти признают, что эффективность регулирования авиационными чиновниками сотни российских авиаперевозчиков очень невысока (в США, например, оперируют тысячи авиакомпаний, что не мешает добиваться очень высоких показателей в этой сфере). В основе безопасности полетов лежат две основные составляющие: четкая нормативная база и контроль над исполнением этих требований. Данная формула должна работать в авиакомпании и с сотней самолетов, и с одним. Если по каким-то причинам правила непонятны или не обеспечивают безопасности полетов, они нуждаются в ревизии с учетом большого опыта индустрии и анализа лучших мировых практик. Если установленные требования систематически не выполняются, это значит, что управление нуждается в радикальной реформе», — пишет в своем блоге старший советник консультативного агентства EPPA Russia Федор Борисов.

— Ространснадзор и Росавиация говорят, что в стране есть небезопасные авиакомпании. Удивительно, ведь как раз за этими органами закреплены контролирующие функции, — добавляет Роман Гусаров. — Значит, все эти годы они их в полной мере не выполняли и допускали на рынок тех, кто не соответствовал нормам? Тогда налицо деградация контроля. А если власти добросовестно выполняли свою работу, откуда взялись небезопасные авиакомпании?

Мнение коллег поддерживает и Валерий Шелковников:

— Я много раз был в США. Там есть авиакомпании, парк которых состоит из менее чем десятка одномоторных самолетов. Пример — Аляска. Авиакомпания Reeve Aleutian выполняет полеты на самолетах Douglas DC-3 и DC-4 1946 — 1958 годов производства, но пилотажно-навигационное оборудование современное и эффективное, есть портативные приборы для диагностики внутренней коррозии. Руководители рассказывали: ночью к ним прилетала комиссия, о чем, понятно, никто не знал, и начинала проверять. Нарушения тут же предавались гласности. Вот и весь секрет. Наши власти говорят, что не смогут всю страну объехать. Конечно, не смогут. Но существует концепция выборочной проверки, подобно тому, как контролируют огромные партии товаров. Нужна пропаганда безопасности. В Магадане должны немедленно узнавать, какие нарушения выявлены, например, в Калининграде. Хорошо, ездить не получится, тогда хотя бы документы в порядок приведите: только в российской нормативной базе по управлению воздушным движением содержится более 500 отличий со стандартами и рекомендациями ICAO.

Ограничения по размеру авиапарка пока не приняты. Но если это произойдет, рынок серьезно пострадает. Во-первых, на нем не появятся новые перевозчики: единовременно купить 20 самолетов невозможно, а копить их, отдавая лизинговые платежи за нелетающие лайнеры, не будет ни один бизнесмен. Во-вторых, уйти придется ряду крупных авиакомпаний, например Авианове, SkyExpress, ВИМ-Авиа: у них нет 20 самолетов. В-третьих, сократится маршрутная сеть.

— Кто будет летать, например, между поселком Усть-Мая, что на берегу реки Алдан, и поселком Аян, что на берегу Охотского моря? А ведь там, кроме как самолетом, ничем больше не добраться. Может, как в Советском Союзе, будет работать подразделение Аэрофлота? А Аэрофлоту это надо? И вы поверите в то, что доходы, получаемые авиакомпанией от международных рейсов в жесткой конкурентной борьбе, будут направляться на развитие региональных маршрутов наподобие приведенных выше? — замечает Рафаил Аптуков.

Несостоятельными выглядят и предложения по запрету эксплуатации ряда отечественных самолетов (Ту-154, Ту-134, Ан-24 и др.), появляющиеся после каждой катастрофы. По данным ГосНИИ гражданской авиации на январь 2011 года, в парках авиакомпаний находились 81 лайнер Ту-154М, 99 — Ту-134, 101 — Ан-24, 78 — Як-40. Их просто нечем заменить: в 2010 году российские заводы выпустили всего 11 самолетов, а на иностранные очереди. 

Пристегнулись простынями

— В глобальном смысле кризис российской авиации выглядит так, — делает выводы Роман Гусаров. — В аэропорту Петрозаводска, не оборудованном курсо-глиссадной системой, позволяющей производить посадку в автоматическом режиме, разбился Ту-134. Хотя Airbus или Boeing в Домодедово или Шереметьево благополучно бы сел в автоматическом режиме при еще более тяжелых погодных условиях. Можно приземляться в устаревших аэропортах и делать это на устаревших самолетах, но для этого нужна высокая квалификация пилотов. Получается замкнутый круг. Он появился, потому что государство на протяжении последних двадцати лет должно было заниматься отраслью: и наземной инфраструктурой, и самолетами, и подготовкой пилотов. А что-то исправить за год — это фантастика.

Подведем черту. После катастрофы в Ярославле правительство должно разработать комплекс мер по прекращению деятельности небезопасных перевозчиков, подготовить законопроект, предусматривающий внесение изменений в Воздушный кодекс в части, касающейся реализации международных стандартов. Помимо этого планируется увеличить штрафы за нарушение правил подготовки и выполнения полетов, принять программу субсидирования лизинга воздушных судов вне зависимости от страны производителя. Еще президент поручил обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности при сохранении ее штатной численности. Новшества, безусловно, правильные. Но в идеале появиться они должны лет пятнадцать назад. Да и для решения всех проблем их явно недостаточно.

Самолеты Ту-154 разбиваются в России чаще остальных
За десять лет перевозчики купили 742 самолета, это примерно 35% сегодняшнего парка
Из-за ошибок экипажа за двадцать лет погибли 1,3 тысячи пассажиров
2011 год - рекордный по числу авиакатастроф за 15 лет

Новости партнеров

«Эксперт Урал»
№38 (481) 26 сентября 2011
Безопасность гражданской авиации
Содержание:
На честном слове и на одном крыле

Главная причина увеличения количества авиакатастроф в России — отсутствие грамотной системы управления отраслью. За двадцать лет ее разрушили до такого состояния, что сегодня непонятно, с чего начинать восстанавливать

Реклама