Подорожная

Русский бизнес
Москва, 26.03.2012
«Эксперт Урал» №12 (504)
Возрождения дорожных фондов недостаточно для кардинального улучшения инфраструктуры. Властям необходимо в первую очередь выстраивать эффективные отношения с подрядчиками

Фото: Андрей Порубов

С начала 2012 года во всех российских регионах начали функционировать дорожные фонды. По обещаниям властей, целевое финансирование (фонды формируются из транспортного налога и акцизов на топливо) должно существенно увеличить объемы ремонта и строительства дорог. Необходимость в этом назрела давно. Осенью прошлого года мы проанализировали состояние дорожного хозяйства в десяти регионах Большого Урала (см. «Рубли на километры», «Э-У» № 41 от 17.10.11) и пришли к неутешительному, но ожидаемому выводу: ресурсов в большинстве случаев не хватает ни на развитие, ни на поддержание инфраструктуры в приемлемом состоянии. Нормативам в среднем соответствовала лишь половина дорог, а в ряде субъектов (например в Башкирии и ЯНАО) — только пятая часть. Ситуация почти катастрофическая. Не удивительно, что в таких условиях на дорожные фонды возлагаются большие надежды. Но каковы шансы, что они реализуются?

Цифры — ничто

По данным Росказны, расходы консолидированного бюджета десяти регионов Урала и Западной Сибири на дорожное хозяйство в 2011 году составили 49 млрд рублей — это на 13% больше уровня 2010-го. Для сравнения: расходы федерального бюджета за год выросли на 11%. Гордиться особо нечем. Финансирование дорожного хозяйства в России сильно отстает от нормативного (привести конкретные цифры сложно, но по неофициальным данным, затраты на содержание и ремонт только федеральных трасс планируется вывести на нормативный уровень к 2014 году).

При рассмотрении территорий Большого Урала по отдельности картина складывается неоднозначная: в четырех из девяти финансирование в 2011 году серьезно сократилось (в Тюменской области — на 62%, в ХМАО — на 45%, в Пермском крае — на 25%, в Оренбургской области — на 20%). Тем не менее северные территории остаются лидерами по расходам в расчете на километр дорожной сети: ХМАО — 1200 рублей, Тюменская область — 869, ЯНАО — 700 рублей. Аутсайдеры — Башкирия и Курганская область (215 и 120 рублей).

Производственные показатели также весьма неоднородны. Мы не получили актуальную информацию от всех министерств, поэтому вынуждены частично пользоваться открытыми источниками и плановыми показателями. Больше всего дорог за прошедший год построено в Удмуртии (85 км) и ЯНАО (82 км), меньше — в Пермском крае (6,5 км) и Тюменской области (10 км). С точки зрения объемов ремонта лидеры меняются. На первые строчки выходят Башкирия и Челябинская область — 350 и 314 км соответственно, последние занимают Курганская область и ХМАО — 30 и 32 км.

Показательной характеристикой дорожного хозяйства, на наш взгляд, является безопасность дорожного движения. Согласно статистике ГИБДД, в 2011 году на территории Урала и Западной Сибири произошло 7 тыс. ДТП, сопутствующим фактором которых стало плохое состояние дорог. Худшая ситуация — в Свердловской области: удельный вес фактора в общем объеме аварий — 30%. Лучшая — в Тюменской области (6,6%). За последние три года существенная положительная динамика (10 п.п.) отмечается только в Пермском крае. В Челябинской области, ХМАО и ЯНАО показатель остался на прежнем уровне, во всех остальных — ухудшился. Причем в Свердловской области доля таких ДТП за три года выросла больше чем в два раза.

Таким образом, несмотря на отдельные успехи регионов, будь то рост финансирования дорожного хозяйства, объемов ремонта или строительства, говорить о существенных изменениях в 2011 году не приходится. Вряд ли произойдут они и в 2012-м.

Ответственность — все

В дорожных фондах десяти субъектов Большого Урала на 2012 год заложено 55,6 млрд рублей, прирост по сравнению с соответствующими расходами в 2011-м — плюс 13%. Сильнее всего финансирование увеличится в Оренбургской области (в 2,3 раза), Челябинской (на 80%), в ХМАО (66%) и Курганской области (60%). Но и это, судя по планам, не гарантирует автомобилистам однозначного результата. Например, в Челябинской области почти в четыре раза вырастут объемы строительства, но на столько же сократятся объемы ремонта. 

Интересно, что в четырех регионах дорожные фонды не смогут обеспечить финансирование на уровне 2011 года: в Башкирии (минус 3%), в Тюменской области и ЯНАО (меньше в два раза), Удмуртии (минус 20%). В этом нет ничего удивительного: доходов бюджета от транспортного налога и акцизов на топливо не хватило, чтобы его достичь. Возможно, дорожное хозяйство в названных регионах будет финансироваться также за счет региональных и федеральных программ, но роль фондов в таком случае не ясна.  

В условиях хронически нестабильного и недостаточного финансирования властям, на наш взгляд, нужно сосредоточиться на максимально эффективном использовании имеющихся ресурсов. Причем миллиарды для этого не нужны. Около пяти лет идут разговоры о необходимости внедрения контрактов жизненного цикла (КЖЦ, распространенная в мире форма взаимодействия, когда строитель дороги несет ответственность за ее состояние в течение определенного времени). Но дело с мертвой точки не двигается: КЖЦ не применяются ни в одном субъекте Большого Урала.

— Использование КЖЦ способствует развитию долговременных, плодотворных отношений между госзаказчиком и бизнесом, что ведет к существенному снижению издержек для обеих сторон, — рассказали нам в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии. — Главное преимущество КЖЦ — они позволяют государству при вложении бюджетных средств быть уверенным в том, что деньги будут эффективно расходоваться, а создаваемый объект — соответствовать установленным функциональным параметрам. Явных недостатков КЖЦ, на наш взгляд, не имеется.

В министерстве строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области объясняют, с чем связано промедление:

— В настоящее время в субъекте и муниципальных образованиях отсутствует нормативно-правовая база для заключения КЖЦ, поскольку на уровне страны нет опыта строительства дорог с применением таких контрактов.

Как признался в приватном разговоре руководитель одной из крупных дорожно-строительных компаний региона, он готов к внедрению КЖЦ на ряде своих объектов. Но коллеги по бизнесу идею не поддерживают: никто раньше не следил за состоянием объектов в течение 5 — 10 лет (а представители Минтранса говорили, что КЖЦ должны заключаться на 20 — 30 лет), поэтому брать на себя финансовую ответственность подрядчики не готовы.

Их можно понять: КЖЦ не вписываются в экономику дорог, сложившуюся за несколько десятилетий. Стимулировать дорожников к заключению таких контрактов бессмысленно — КЖЦ должны внедряться в обязательном порядке. Но для этого нужно перестроить систему тендеров, поскольку сегодня их выигрывают компании, предложившие минимальную цену. Возможно, для начала срок обязательств можно ограничить, например, тремя-пятью годами или запустить несколько тестовых проектов. Но первый шаг — однозначно за властями. И пока они его не сделают, ни дорожные фонды, ни другие финансовые инструменты существенно повлиять на ситуацию не смогут.

Одной из причин почти трети ДТП в Свердловской области стали плохие дороги
Состояние дорог далеко не всегда зависит исключительно от финансирования
Финансирование дорожного хозяйства регионами Урала и Западной Сибири

У партнеров

    Реклама