На голубой огонек

Алексей Белоусов
16 декабря 2013, 00:00
  Урал

Поддержка правительством идеи распространения газомоторного топлива для автотранспорта значительно увеличила ее шансы на реализацию. Впрочем, добиться серьезных успехов все равно будет непросто

Иллюстрация: Андрей Колдашев

В конце ноября в Челябинске состоялась конференция «Природный газ: новая история», посвященная двум темам — рынку газомоторного топлива и альтернативной газификации территорий. Повестка и место проведения неслучайны. В августе областное правительство, компания «Новатэк-Челябинск» и ГК «Метан Энергия» заключили трехстороннее соглашение о реализации проекта по переводу транспорта и неэффективных котельных на компримированный газ. Поскольку про альтернативную газификацию мы уже не раз рассказывали (см. например «Сжижение села», «Э-У» № 40 от 10.10.2011), особый интерес для нас представляла тема первая.

Сразу разберемся в терминологии. Различают три вида газа, применяемого в качестве моторного топлива: сжиженный углеводородный (СУГ; в основном производится из попутного нефтяного газа), компримированный природный (КПГ, сжимается под давлением 200 — 250 бар) и сжиженный природный (СПГ). Основная масса проектов, анонсированных производителями как газа, так и транспортных средств, связана с развитием в качестве моторного топлива КПГ — считается, что именно этот тип обладает наилучшими характеристиками и возможностями для широкого распространения. Каковы перспективы?

Давим на газ…

Использование компримированного природного газа на транспорте — явление для нашей страны не новое. По данным Национальной газомоторной ассоциации (НГА), в 1992 году объем потребления КПГ составлял около 400 млн кубометров в нормальном состоянии (до сжатия), к 1999-му показатель сократился почти в восемь раз, затем начал плавно расти, но до сих пор не вышел на прежний уровень (в 2011 году потребление оказалось чуть больше 360 млн кубометров).

— В 80-е годы наша страна была мировым лидером по внедрению газомоторного топлива на транспорте, тогда была построена сеть заправок, некоторые мы до сих пор эксплуатируем. В момент перестройки эту тему забросили, потом вместе с ростом цен на традиционные виды моторного топлива начали увеличивать объемы потребления природного газа, — рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам компании «Газпром газомоторное топливо» (далее — «Газпром ГМТ») Денис Корниенко.

По словам директора департамента переработки нефти и газа министерства энергетики РФ Максима Лобанова, в 80 — 90-х годах в РСФСР эксплуатировалось свыше миллиона транспортных средств на газомоторном топливе, за 20 лет все свелось к небольшим цифрам — не больше 300 тысяч. Учитывая, как за это время вырос автопарк, разрыв очень существенный.

— Средняя загрузка автомобильных газозаправочных станций сейчас — 17%, многие законсервированы, потому что нет техники. Мы работаем с регионами, чтобы загрузить станции хотя бы наполовину, вывести их на рентабельность, пока они генерируют убытки, — описывал состояние рынка председатель совета директоров Газпрома Виктор Зубков на совещании по газомоторному топливу у президента.

По данным НГА, сегодня лидерами по использованию КПГ являются страны третьего мира — Иран, Таиланд и Пакистан. Объем месячного потребления в Иране составляет 480 млн кубометров КПГ в нормальном состоянии, парк автомобилей — 3,3 млн единиц, количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС, на них осуществляется сжатие, заправка транспорта возможна также на дочерних станциях, куда КПГ привозится, и с помощью мобильных комплексов) — почти две тысячи. Показатели России: потребление — 34 млн кубометров, парк — 178 тыс. авто, количество АГНКС — 250.

Использование газа в качестве альтернативы нефтяным видам моторного топлива стало приоритетом не только в странах третьего мира. По словам Дениса Корниенко, самые высокие темпы развития сейчас демонстрируют Китай и США. В двадцатку крупнейших потребителей КПГ (данные НГА) входят четыре европейские страны: Италия, Германия, Норвегия и Болгария. Интерес к газу объясняется его двумя преимуществами — хорошей экономикой и экологичностью. По подсчетам ГК «Метан Энергия», стоимость 100 км пробега, например, автобуса на КПГ почти в 2,3 раза меньше, чем автобуса, использующего дизельное топливо. Что касается экологического эффекта, то, как отмечают в компании, при использовании природного газа в качестве моторного топлива выбросы угарного газа в сравнении с нормативами Евро-4 сокращаются до 200 раз, окислов азота — в 1,5 — 2 раза, углеводородов — в 2 — 3.  

В ближайшей перспективе наше правительство намерено потенциал газомоторного топлива использовать. В мае Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предусматривающее перевод на газ городского общественного транспорта и техники дорожно-коммунальных служб. В миллионниках доля транспорта на природном газе к 2020 году должна составить 50%, в городах с населением свыше 300 тыс. человек — 30%, свыше 100 тысяч — 10%. Запущена программа субсидирования (как отмечали на конференции, в 2012 году с ее помощью 22 субъекта приобрели 641 автобус на КПГ, за каждый государство доплачивало 2,5 млн рублей).

Как отмечал на уже упомянутом президентском совещании министр энергетики РФ Александр Новак, к 2030 году количество автомобилей на газомоторном топливе должно вырасти до 2,5 миллиона (по нашим подсчетам, это около 5% текущего парка). По данным «Автостата», на начало 2013 года в стране эксплуатировалось 389 тыс. автобусов, дорожно-коммунальной техники едва ли больше, так что без других видов транспорта планки в 2,5 миллиона не достичь.

— Мы считаем, что в России реально перевести общественный транспорт и коммунальную технику к 2030 году на 50%, грузовой транспорт для внутригородских перевозок и легкий коммерческий — на 30%, сельскохозяйственную технику — на 20%, личные автомобили — на 10%, — говорил Виктор Зубков.

…Но путаем педали

На наш взгляд, сделать это будет крайне непросто — распространению газомоторного топлива препятствуют три серьезные проблемы.

Первая — неразвитость инфраструктуры. По данным НГА, сегодня в России действует около 250 АНГКС, это одна станция на 68 тыс. кв. километров территории (мы сами ввели этот показатель для сравнения с другими странами). В Иране одна АНГКС приходится на каждые 830 кв. километров, в Таиланде — на 1050, в Пакистане — на 240 (занимают первые три места в рейтинге стран по использованию КПГ). Даже если учесть существенную разницу в плотности населения между Россией и перечисленными государствами, отставание нашей инфраструктуры все равно будет кратным. Другой пример — по данным Росавтодора, только на федеральной сети дорог сегодня работает около пяти тысяч традиционных АЗС, а АГНКС есть даже не во всех субъектах, так что на газовом автомобиле далеко пока просто не уехать.

— В последние годы темпы роста потребления КПГ сильно замедлились, так и не достигнув уровня 1992 года. Основная проблема в том, что текущее количество заправочных станций критически недостаточно для того, чтобы массово внедрять КПГ на транспорте, — подтверждает Денис Корниенко.

Вторая проблема — небольшой выбор автомобилей на газе и их дороговизна. Как отмечают в «Автостате», многие производители легковых авто сегодня ведут работу в этом направлении, но, если брать топ-10 популярных марок, то моделей на газе на российском рынке пока нет. В сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV), автобусов ситуация гораздо лучше, но выбор в любом случае не сопоставим с количеством моделей на дизельном топливе. Да и объемы производства малы. По данным «Газпром ГМТ», в России производится немногим больше тысячи транспортных средств на газе в год.

— Газомоторный автобус — дорогостоящая техника, в полтора раза дороже дизельного, поэтому перевозчикам необходима финансовая поддержка, — отмечает Игорь Колесников, руководитель единственной в Перми автобусной компании, в парке которой есть техника на газе (мы связались с ним вне конференции, чтобы понять ситуацию «на земле»). — Несмотря на то, что стоимость газомоторного топлива в два раза меньше по сравнению с дизельным, нельзя сказать, что мы получаем какую-то экономию. Безусловно, экономический потенциал отрасли есть, но пока нам приходится нести дополнительные издержки, например, по обучению персонала технического обслуживания автобусов.

Переоборудование транспорта — процедура тоже недешевая. По подсчетам ГК «Метан Энергия», например, на один автобус потребуется от 700 тыс. до 1,2 млн рублей. Плюс, вероятно, такая процедура приведет к его снятию с гарантии.

По словам Игоря Колесникова, другая пермская компания уже проводила эксперимент по запуску газомоторной техники, но он не дал положительных результатов. И в итоге автобусы были переведены на дизельное топливо.

Третья причина — отсутствие дополнительных стимулов для перехода на газ и гарантий, что экономическая выгода его использования сохранится в течение срока жизни транспортного средства.

— Все помнят, когда дизельное топливо стоило существенно меньше бензина, все стали на него переходить. Потом его цена выросла до качественного топлива, и никакой экономии не стало. Нужно понимать в долгосрочной перспективе, не произойдет ли похожая ситуация с газом, — отметил министр строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Виктор Тупикин.

— На Алтае и в Новосибирске региональные власти, не рассчитывая на федеральную поддержку, применяют собственные меры стимулирования. Помимо субсидирования покупки новой техники и перевода автобусов на газ, также используют административные рычаги управления. Предоставляют преимущества в конкурсной документации тем, кто использует газомоторные автобусы. В Перми в проект конкурса введен такой критерий, однако его значимость доведена до минимума — преимущество оценивается в 1 балл из 100, — приводит пример работы со стимулами Игорь Колесников.

Вероятность того, что перечисленные проблемы удастся решить, довольно высока. Во-первых, рынком газомоторного топлива заинтересовались почти все производители газа. Например, Газпром уже запустил пилотные проекты в семи субъектах (среди них Свердловская область), а к 2020 году рассчитывает построить почти 1,8 тыс. АГНКС. Во-вторых, практически все производители техники разрабатывают новые продукты в этом сегменте. В-третьих, правительство планирует расширять меры поддержки. Конкретных решений пока нет, но в Мин­энерго обсуждается необходимость, в частности, обнуления таможенных пошлин для ввозимого газового оборудования, снижение транспортного налога для авто на природном газе (по словам Максима Лобанова, 26 субъектов на это уже согласились), расширение программ субсидирования и льготного кредитования и т.д. Также планируется ввести ограничение на стоимость газомоторного топлива — оно не должно быть дороже половины стоимости литра дизеля. Если оно будет принято, проблема гарантий экономической эффективности, по большому счету, решится.

Перспективы газомоторного топлива зависят от того, будут ли выполнены эти планы и насколько скоординированными окажутся действия всех участников.

С одной стороны, первый шаг — перевод на газ общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники — выбран правильно. «40% от общего потребления моторного топлива приходится на автопарки. К тому же начать работать, заключить договор с ними гораздо легче, чем с мелкими фирмами, занимающимися грузоперевозками, не говоря уже о физических лицах», — говорит директор компании GasLiner Алексей Сафронов. С другой, пока к предпринимаемым действиям возникают вопросы. Например, Игорь Колесников говорит, что «никаких конкретных шагов со стороны властей нет, есть лишь декларативные высказывания».

Впрочем, если в ближайшее время добиться существенных успехов не получится, через 10 — 15 лет у участников появится другой, куда более серьезный стимул. Как недавно заявили представители ЛУКойла, в 2025 году в стране может возникнуть дефицит бензина, нарастить производство которого будет невозможно из-за технологических ограничений на нефтеперерабатывающих заводах. Газомоторное топливо в такой ситуации, вероятно, быстро перестанет быть делом завтрашнего дня.