Проезд с групповым сопровождением

Тема недели
Москва, 11.03.2019
«Эксперт Урал» №11 (791)
Компании осваивают тонкую науку грузоперевозок в восточном направлении. Но в одиночку перевозчики там точно завязнут

Pоссийское представительство ведущего логистического оператора Австрии Rail Cargo Group, управляющего широкомаcштабной логистической сетью «от двери до двери» в Европе и Азии, сообщило о запуске регулярного контейнерного сервиса из Подмосковья в Сибирь. Первые 12 сорокафутовых контейнеров с электроникой и товарами народного потребления отправлены из Селятино в Иркутск. Время в пути — неделя, отправки будут производиться каждую среду. В ближайших планах компании — контейнерные перевозки из Подмосковья в Новосибирск и Красноярск. Новый сервис позволит минимизировать дисбаланс контейнеров, которые скапливаются в Москве в связи со значительным превышением импортных грузоперевозок из Китая над экспортными.

Rail Hub Milano (RHM), «дочка» итальянского лидера контейнерных и интермодальных перевозок Contship Italia Group, запустила совместно с китайской компанией FELB прямой контейнерный сервис из Чэнду в Милан и обратно. Первый состав с 40 контейнерами прибыл в Италию в середине февраля, затем такой же состав отправился в обратном направлении. В дальнейшем перевозки будут еженедельными. Поезд проходит через восемь стран, в том числе Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Австрию.

По планам правительства РФ, к 2024 году объем железнодорожного контейнерного транзита должен вырасти в четыре раза.

В первую очередь это развитие транспортного коридора Китай — Европа, который проходит в том числе через Уральский регион. Но и товарооборот Урала с Китаем активно растет. Например, за 2017 год китайский импорт в Свердловскую область увеличился на треть, а экспорт предприятий Свердловской области в Китай — в 3,2 раза. Общий товарооборот превысил 1,3 млрд долларов. Торговля Свердловской области с Казахстаном также бурно развивается. Импорт за 2017-й увеличился на 36%, экспорт — на 23%. Общий товарооборот превысил 1,2 млрд долларов.

Понятно, что эти грузы доставляются на Урал в основном железной дорогой и автотранспортом. Насколько готова принять и обработать нарастающую лавину наша транспортно-логистическая инфраструктура? Как выстраивают работу, в том числе друг с другом, владельцы инфраструктуры, операторы, грузоперевозчики? Какова стратегия государства? Теме развития восточного направления грузоперевозок была посвящена дискуссия за круглым столом, организованная журналом «Эксперт-Урал» и аналитическим центром «Эксперт» 27 февраля.

В ней приняли участие чиновники, представители территориальных филиалов РЖД, операторы подвижного состава, автомобильные грузоперевозчики, экспедиторские, логистические, лизинговые и страховые компании.

Новый пунктик

По информации помощника министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Давида Кричкера, в оценке эффективности работы губернаторов и региональных правительств теперь появился такой показатель, как экспорт услуг, в том числе транспортных. Это придает дополнительный стимул выстраиванию плана совместных действий органов власти с участниками процесса грузоперевозок, чтобы объемы экспортных услуг на территории региона росли серьезными темпами.

— Предпосылки имеются, — уверен Давид Кричкер. — По нашему региону оборачиваются значительные объемы экспортно-импортных грузов, но доля наших перевозчиков в их транспортировке пока не очень большая, тут явно есть куда расти.

При этом финансирование ремонтов и восстановления автодорожной сети в Уральском регионе значительно отстает от темпов роста грузооборота. Решение проблемы разрушения дорог Росавтодор, федеральные и областные чиновники видят в принятии мер по снижению нагрузки на ось до нормативной, в том числе с помощью организации пунктов автоматизированного весогабаритного контроля, включающего фото- и видеофиксацию:

— Если вы планируете наращивание грузооборота именно автомобильным транспортом, будьте готовы к тому, что государственная политика направлена на снижение нагрузки на дорожную сеть, — предупредил Давид Кричкер грузоперевозчиков. — Поэтому либо приобретайте новый подвижной состав, который будет более равномерно распределять эту нагрузку по осям, либо по самым массовым грузам будем выстраивать работу с железной дорогой, обговаривать какие-то дополнительные скидки. На транспортной сети должно быть рациональное размещение перевозок по видам и объемам. Возить по автодорогам щебень и песок на расстояния более 500 км — это нонсенс.

Международные транспортные коридоры Евразии 011_expert_ural_11.jpg
Международные транспортные коридоры Евразии

Практика, однако, показывает, что автотранспортные компании, системно занимающиеся международными перевозками, имеют очень малый процент нарушений, зафиксированных в пунктах весогабаритного контроля.

Грузоперевозчики обращают внимание на другую проблему — ограничения по полной массе автомобиля, установленные перед мостовыми переходами и эстакадами.

— Как и многие другие российские регионы, Свердловская область является транзитной для многих перевозок, но проехать по ней почти невозможно. В области 738 мостовых переходов, из них практически 90% имеют ограничения по весу. Фура рассчитана на полную массу 40 тонн, а ограничения перед мостом — 24 тонны, 30 тонн. А если мы едем по Екатеринбургской кольцевой автодороге (ЕКАД), которая соединяет все транзиты, то упираемся в знак 16 тонн. Куда деваться транспортному средству? — акцентирует внимание руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин.

Росавтодор собирает информацию из регионов по ограничениям на конкретных мостах и эстакадах для дальнейшего увеличения пропускной способности, но когда это выльется в федеральную программу с закрепленным финансированием, неизвестно. Пока ЕКАД — приоритет в дорожном строительстве. В ближайшие годы Южный обход Екатеринбурга будет достраиваться и расширяться, Северный обход — передается на баланс федерации, что в перспективе означает увеличение его финансирования, здесь начнется строительство дополнительной полосы. Если федералы примут соответствующее решение, северный обход станет четырехполосным, а в будущем — шестиполосным.

Китай недоступен

Помимо проблем развития инфраструктуры, грузоперевозчики, работающие на восточном направлении, отмечают и другие сдерживающие факторы.

— Подписано множество межправительственных соглашений, которые вроде предусматривают увеличение въездов в КНР с доставкой до определенных пунктов назначения непосредственно на территории Китая. В прошлом году проведен такой демонстрационный проезд с двумя магистральными тягачами одной из российских компаний. Все было нормально, пока не доехали до перехода в Забайкальске. Простояли в ту сторону больше суток, обратно — тоже больше суток. Инфраструктура Забайкальского МАПП и режим работы сегодня не в состоянии обеспечить своевременное оформление и пропуск грузового автотранспорта, — рассказал Александр Салаутин.

Еще один вопрос — как далеко российские грузовики могут проехать по территории Китая? Таможенные органы КНР работают только на границе, соответственно там происходят растаможка и перегрузка. После этого машина не может двигаться вглубь китайской территории без риска нарваться на крупный штраф (получается запрещенный каботаж — перемещение груза на транспортном средстве между

пунктами разгрузки и погрузки по территории одного и того же государства). Три машины дальневосточных перевозчиков попытались так проехать, в Китае их задержали, выписали огромные штрафы, и только за счет неплохих приграничных связей удалось вернуть грузовики домой.

Грузоперевозки в Китай сдерживает и специфика правил дорожного движения: в Поднебесной используются дорожные знаки с иероглифами, чтобы получить допуск на дороги КНР, водителям необходимо пройти трехдневное обучение. Кроме того, водитель обязан иметь нотариально заверенный перевод водительского удостоверения. Также вызывает большие сложности регистрация российского транспортного средства в китайских таможенных органах: на их сайте пока попросту отсутствует такой сервис.

Даже в таких условиях рост автомобильных грузоперевозок из Уральского региона в восточном направлении весьма значителен. По данным АСМАП, сегодня 12 уральских автоперевозчиков работают на китайском направлении и три — на монгольском. В 2018 году в Поднебесную совершено 930 кругорейсов, на 45% больше предыдущего года. Столь же высока динамика по Монголии.

В восточном направлении активизируются и мультимодальные перевозки — с использованием нескольких видов транспорта. Здесь одна из проблем в том, что нормативы по весовым параметрам, установленные на железнодорожном транспорте, не совпадают с нормативами для автомобильного транспорта.

— Наша компания специализируется на контейнерных перевозках, в том числе мультимодальных, — рассказала генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» (Екатеринбург) Ирина Шведова. — Мы не знаем, как расположен груз внутри контейнеров, поэтому возможно превышение нагрузки на ось, и повлиять на этот параметр мы не можем, так как контейнеры передаются перевозчику опломбированными. Мы — конечный участник сложной цепочки перемещения груза и не вправе принимать решения по вскрытию контейнеров для отгрузки и перераспределения груза. В Российской Федерации отсутствует порядок выдачи специальных разрешений на перевозку универсальных железнодорожных контейнеров: решения вопроса нет на законодательном уровне, местные органы власти его также не могут решить. А экспортеры и импортеры не готовы ограничивать весовые параметры, что влечет за собой массовые нарушения. Это сдерживает развитие мультимодальных контейнерных перевозок, играющих немалую роль в экономике региона.

Сегодня перевозчики сталкиваются с тем, что получают груженый контейнер массой в 31 тонну. С учетом того, что тягач весит около 8 тонн, а платформенная телега около 6, общая масса превышает 45 тонн при разрешенной в 44 тонны. Практика показывает: чтобы довести такой груз с превышением, например, из Серова до Екатеринбурга (по трассе около 350 км), требуется заплатить 16 тыс. рублей. Удовольствие не из дешевых.

У транспортной компании «ТрасКо» богатый опыт работы с Китаем. Первый рейс в Россию был осуществлен еще в 2013-м, спустя несколько лет налажена собственная регулярная линия, а сегодня это направление является одним из приоритетных для компании, объемы грузоперевозок постоянно растут.

— Подписанное летом 2018 года соглашение между Россией и Китаем в теории должно позволить отечественным перевозчикам осуществлять рейсы по территории КНР, в то же время китайские транспортные компании смогут получить доступ к российской дорожной сети. Однако на сегодня ситуация не поменялась. Чтобы доставить груз из Китая в Россию, необходимо обращаться к субподрядчику — китайской транспортной компании. Силами ее специалистов товар забирается у грузоотправителя и доставляется в приграничный район, где осуществляется перегрузка в автомобиль российского перевозчика. Для успешной реализации соглашения компетентным органам обоих государств необходимо прояснить ряд вопросов по организации перевозок: унифицировать таможенное законодательство, уточнить детали таможенного оформления. Кроме того, есть еще одна сугубо техническая сложность. Автопоезда, эксплуатирующиеся в России, не рассчитаны на перевозку грузов массой до 60 тонн просто потому, что у нас нет для этого соответствующей инфраструктуры, в частности дорог. А по ту сторону границы такие магистрали — норма. Поэтому мы, как и прежде, доставляем грузы в Россию с перегрузкой в Маньчжурии, а также прорабатываем новый маршрут через территорию Монголии, который, по нашим планам, будет запущен во второй половине этого года, — поделился руководитель филиала «ТрасКо» в Екатеринбурге Максим Игнатов.

— Мы были тем самым подопытным кроликом, который принял участие в пробном автопробеге в Китай в прошлом году, — сообщил коммерческий директор компании «Глобалтрак» (Москва) Андрей

Атланов. — Начиная с пересечения границы, мы столкнулись со многими проблемами, несмотря на то, что этот автопробег курировался многими инстанциями обоих государств. Есть существенное различие в законодательствах России и Китая. Даже когда при возвращении из КНР нас торжественно встречали на границе российские и китайские чиновники и журналисты с видеокамерами, мы не смогли без задержек пересечь рубеж. Колонна прошла только после многочисленных созвонов. Поэтому пока сложно сказать, когда такие грузоперевозки начнут широко тиражироваться.

В объезд

Грузоперевозки железнодорожным транспортом на восточном направлении таят в себе проблемы другого порядка. Одна из них — «узкие места», участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5,5 тыс. км, то ныне этот показатель перевалил за 8 тысяч, что приближается к 10% всей протяженности сети РЖД. Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения, перегонам и станционной инфраструктуре. В этих условиях, помимо жесткой борьбы за рынки сбыта в Китае и Юго-Восточной Азии, уральские экспортеры вынуждены конкурировать внутри страны за пропускные способности РЖД с перевозчиками транзитных грузов и кузбасского угля (объемы его поставок в дальневосточные порты растут лавино­образно в связи с выгодной мировой конъюнктурой). Одно из решений — использование альтернативного южного железнодорожного направления через Казахстан, Туркменистан и Иран (Костанай или Орск — Актау — Амирабад — Бендер — Аббас) с выходом на Индию (у индийцев есть свой порт на территории Ирана). Пробные поставки грузов с Урала таким путем уже были реализованы.

В 2018 году на Свердловской железной дороге, которая работает на территории пяти субъектов федерации, при снижении объемов экспортных грузов выросли поставки во внутрироссийском сообщении, в том числе за счет проводимой работы по переключению с автомобильного транспорта. По данным заместителя начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Льва Бирюкова, изменения обусловлены и конъюнктурой рынка.

— Свердловская магистраль традиционно вывозит на экспорт нефтеналивные грузы с севера Уральского федерального округа. Общая погрузка углеводородов за прошлый год у нас снизилась практически на миллион тонн (минус 2,3%), из них более полумиллиона — на экспорт (минус 4,3%). Одна из причин — падение объемов нефтедобычи на зрелых месторождениях в Ханты-Мансийском автономном округе. Мы традиционно поставляем удобрения из Пермского края, в целом погрузка удобрений в 2018 году в сравнении с предыдущим годом сократилась примерно на 300 тыс. тонн (минус 1,9%), в том числе на экспорт снижение составило 6,1%. Сегодня в тренде контейнерные грузоперевозки. На Свердловской магистрали их объемы ежегодно растут на 5 — 10%. Рост по итогам 2018 года — 4,5%.

Другая проблема на железной дороге — медленное таможенное оформление экспортных грузов, что приводит к увеличению времени оборачиваемости вагонов. От этого терпят убытки и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Заместитель начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков рассказал о внедрении цифровых сервисов:

— С 2015 года Управлением по таможенной деятельности ЦФТО совместно с ФТС России прорабатывался переход на совершение таможенных операций при помещении товаров под таможенную про­цедуру таможенного транзита в электронном виде на всей сети РЖД. Повсеместный переход осуществлен в мае 2018 года. По старой технологии для завершения таможенного транзита на таможенные посты доставлялись комплекты перевозочных и товаросопроводительных документов. C учетом расстояния от станций до таможенных постов, а также их пятидневного рабочего графика процедура завершения транзита для перевозчика занимала в среднем от одних до трех суток. С вводом в работу программного комплекса АИСЭВ уведомление о прибытии транспортного средства передается в информационную систему таможенных органов мгновенно после размещения вагона в зоне таможенного контроля на станции назначения. Таможенным органом после получения уведомления в течение часа выдается подтверждение о прибытии, в течение четырех часов завершается процедура транзита. Совершение операций в электронном виде способствует удовлетворению интересов не только грузополучателей и перевозчика, но и владельцев подвижного состава за счет увеличения оборота вагона.

Кроме того, в 2017 году на Свердловской магистрали реализован пилотный проект по отправке экспортных грузов без проставления оригинальных отметок таможенных органов о выпуске товара на перевозочных документах и приложения к ним деклараций на товары. Проект позволил грузоотправителям сократить время таможенного оформления, оптимизировать финансовые затраты за счет отсутствия необходимости поездок в таможенные органы, планировать и осуществлять отгрузку без учета режима работы таможенных органов, а перевозчику — обеспечить равномерную погрузку на экспорт, в том числе в ночное время, выходные и праздничные дни. Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправитель разово в течение установленного периода осуществляет проставление в таможенном органе штампов «Выпуск разрешен» на копии накладной (экземпляра отправителя) и предоставляет их перевозчику удобным способом.

Также в продолжение реализованного проекта, в порядке эксперимента оформлены и отправлены на экспорт в Китай через порт Владивосток вагоны Уралкалия с применением электронной накладной, подписанные ЭЦП. С грузом следовали лишь необходимые товаросопроводительные документы. Для подтверждения нулевой ставки НДС грузоотправители предоставляют в таможенные органы коносаменты и поручения на погрузку.

Сегодня в проекте Свердловского территориального центра по экспорту без отметок на железной дороге участвуют около 60 предприятий. Естественно, в основном это крупные экспортеры. Директор по развитию бизнеса ГК «Sology» (Тюмень) Евгений Леонов обратил внимание на необходимость взаимодействия с предприятиями малого и среднего бизнеса:

— К кому прийти предприятиям МСП по проблемам международной логистики, в том числе чтобы развивать экспорт продуктов питания? Первый фактор, определяющий эффективность экспорта в пищевой промышленности и АПК, — быстрота оформления фитосанитарных и ветеринарных сертификатов вместе с сертификатом происхождения товара и таможенной декларацией. Второй — наличие рефрижераторных контейнеров и запуск ускоренных контейнерных поездов в Азию. По обоим направлениям требуется серьезная работа. В частности по первому вопросу надо добиваться создания механизма выдачи фитосанитарного сертификата в электронном виде, по второму — объединить усилия регионов Урала с целью консолидации грузопотока, достаточного для организации стока рефрижераторных контейнеров и привлечения опытного оператора. Знаю, что Ассоциация экспортеров Тюменской области имеет опыт решения таких задач, открыта к диалогу и проектам решений в этих направлениях.

В устранении барьеров, возникающих при осуществлении грузоперевозок в восточном направлении, трудно упрекать госорганы и структуры РЖД в неповоротливости. По сути, перед Россией сегодня стоит задача, сопоставимая по масштабу со строительством Транссибирской магистрали, однако Транссиб 2.0 нужно построить не только в виде железнодорожного и автодорожного полотна, но и в части логистики, цифровизации, взаимодействия с властями сопредельных государств. И при этом буквально с колес, принимая и обрабатывая все возрастающий грузопоток. Для этого чиновникам очень важны сигналы обратной связи, поступающие от перевозчиков-первопроходцев.

Адресная работа

Варианты обслуживания грузов на китайском направлении разрабатываются совместно, исходя из потребностей клиентов, рассказывает заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Андрей Нахк

Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Андрей Нахк 011_expert_ural_11-1.jpg
Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Андрей Нахк

— По Южно-Уральской железной дороге в Китай направляются в основном продукты питания, зерновые и масличные культуры, черные металлы, огнеупорные материалы. В 2018 году в КНР отправлено почти 800 тыс. тонн грузов, что в 2,8 раза выше уровня 2017 года. Исходя из потребностей клиентов, мы совместно разрабатываем решения.

Адресная работа, проводимая с клиентами, позволяет, задействовав инфраструктуру грузовых дворов станций, оказывать комплексные услуги по приему, хранению, погрузке лесных и зерновых грузов с дальнейшей отправкой их железнодорожным транспортом.

Совместно с одним из действующих логистических провайдеров Центрального федерального округа мы прорабатываем проект трансформации логистики грузов, следующих в адрес потребителей Урала и Поволжья. Традиционно грузы из Китая в составе контейнерных поездов или морским путем доставляются в Москву или Санкт-Петербург, затем транспортируются в адрес региональных потребителей: формируются дополнительные временные и транзакционные затраты для клиентов. Тестовые перевозки грузов из Китая в составе контейнерных поездов назначением на ТЛК Южноуральский (в 80 км от Челябинска) уже сейчас позволяют говорить о том, что срок доставки из центральных и северо-западных провинций Китая может составлять 3 — 4 суток, что значительно меньше, чем по существующим логистическим схемам.          

Соединить треугольник

Главная задача всех участников процесса грузоперевозок — поднять производительность цепочек, считает вице-президент холдинга «Стратег» Николай Тушин

Вицепрезидент холдинга «Стратег» Николай Тушин 012_expert_ural_11-1.jpg
Вицепрезидент холдинга «Стратег» Николай Тушин

— Железнодорожный транспорт активно развивается. Но остаются проблемы. Основная заключается в том, что дирекции и компании Холдинга РЖД развиваются самостоятельно, отдельно друг от друга. Каждая из них совершенствует свои бизнес-процессы, сокращает издержки, а взаимодействию между собой и с другими участниками рынка уделяется недостаточно внимания. Наиболее острые проблемы кроются в юридических и технологических разрывах в треугольнике грузоотправитель — оператор вагонов — железная дорога. Один отвечает за погрузку, другой за обеспечение вагонов, третий — за содержание путей и локомотивов. А за конечный продукт — доставку груза в пункт назначения — отвечать некому. Результат финансово отражается на отправителе.

Поскольку грузоотправитель не в состоянии влиять на длинные и сложные цепочки поставок, возникает потребность в привлечении логистического оператора. Но ключевым моментом в планировании цепей поставок является наиболее дефицитный ресурс — подвижной состав. Необходимо расширить полномочия либо операторов вагонов, либо логистов, но без совершенствования законодательства и правил перевозок проблемы не решить.

Также улучшить взаимодействие железной дороги, оператора и грузоотправителя может внедрение цифровых технологий. Есть программа цифровизации железных дорог, однако, на мой взгляд, она в большей степени нацелена на технические вещи, например, процесс управления локомотивом или раздачу сотрудникам планшетов. Мы мало говорим о том, как цифра может изменить технологию работы, ведь в конечном счете нам нужно поднять производительность цепочек. А сделать это можно лишь за счет пересмотра взаимоотношений между разными участниками процесса перевозок.

Если рассматривать восточный вектор грузоперевозок, то будет увеличиваться транзит. Кроме того, растут объемы перевозок угля в порты Дальнего Востока. Таким образом, для наших грузоотправителей конкуренция за пропускные способности железной дороги обострится. Доступность азиатских рынков за счет строительства еще одного Транссиба или БАМа — это сумасшедшие деньги. Выход — ускорять прохождение грузов, смелее снимать внутренние барьеры во взаимодействии между перевозчиками, портами, различными видами транспорта и компаниями, обрабатывающими поток.                        

Торговля активизируется

Рост контейнерных перевозок между Россией и Китаем диктует необходимость увеличивать погрузочно-разгрузочные мощности, считает директор по продажам и маркетингу DB Schenker Екатерина Мухина

Директор по продажам и маркетингу DB Schenker Екатерина Мухина 013_expert_ural_11-1.jpg
Директор по продажам и маркетингу DB Schenker Екатерина Мухина

— В Россию мы импортируем широкий ассортимент грузов, это изделия легкой промышленной, автомобили и комплектующие к ним, электронные товары, бытовая техника, строительная, промышленное оборудование, стройматериалы и т.д. В последние годы товарооборот между Россией и Китаем увеличивается высокими темпами, в 2018 году он достиг 107 млрд долларов, что является рекордом в истории торговли между двумя державами. Соответственно, растут и объемы грузоперевозок в данном направлении. Российская сторона экспортирует в КНР большое количество пиломатериалов, продовольствия (пшеничной муки, сои), растительного масла, концентратов руды, удобрений.

В ряде стран перевозки в контейнерах по железной дороге поддерживаются на государственном уровне. Так, в Китае они спонсируются правительствами провинций, где грузоотправитель получает значительные скидки. Благодаря китайской инициативе «Один пояс и один путь» железнодорожные контейнерные перевозки интенсивно развиваются. И соответственно, появляется потребность в увеличении погрузочно-разгрузочной мощности на границе Маньчжурия / Забайкальск между Китаем и Россией.  

Два дня на сделку

Наиболее крупными сегментами для обеспечения грузоперевозок являются лизинг железнодорожных вагонов и грузового колесного транспорта, сообщил директор по Уральскому федеральному округу группы компаний «Интерлизинг» Руслан Моллаев

Директор по Уральскому федеральному округу группы компаний «Интерлизинг» Руслан Моллаев 014_expert_ural_11-1.jpg
Директор по Уральскому федеральному округу группы компаний «Интерлизинг» Руслан Моллаев

— Железнодорожным лизингом в основном занимаются узкоспециализированные и государственные лизинговые компании. А реальному сектору МСБ нужен лизинг грузового транспорта. С 2015 года по текущий год у нас действовала высоко востребованная представителями МСБ субсидия от Минпромторга России на приобретение грузовой техники в лизинг. В прошлом году, как и в 2017-м, она составила 2,9 млрд рублей. Но если в 2017 году ее хватило до апреля, то в этом году весь лимит был выбран уже в начале февраля.

Условия финансирования грузовой техники у большинства лизинговых компаний примерно одинаковы: срок лизинга от одного до пяти лет с авансом от 5% до 49%. Но у каждой компании есть нюансы в структуре сделки и сроках оформления. У нас оформление сделки до 20 млн рублей занимает два-три дня с минимальным пакетом документов и даже без оценки финансового состояния клиента, если мы говорим о высоколиквидной технике, грузовом транспорте. Сделки свыше 20 млн рублей и по более сложной технике, например железнодорожным вагонам, требуют более детального рассмотрения и занимают около одной-двух недель.   

У партнеров

    Реклама