Города-первопроходцы

«Прямой корреляции между пунктами федерального плана и теми „дорожными картами“, которые мы подписываем с администрациями городов, нет, — рассказал „Эксперту“ Сергей Карлов, руководитель направления по взаимодействию с органами власти оператора кикшеринга Whoosh. — Эти карты скорее отражение тенденций, заданных правительством и Минтрансом, и одновременно обкатка мероприятий, которые потом можно будет заложить в региональные планы по интеграции СИМ в городскую инфраструктуру. Мы просто изучили ситуацию и успешные практики такой интеграции упаковали в собственную „дорожную карту“ как некий набор решений для муниципалитетов».

Для Whoosh первым таким муниципалитетом стал Воронеж. Но не надо забывать, что первым городом России, где начали работать сервисы электросамокатов, была Москва. Это произошло в 2018 году. С тех пор департамент транспорта столицы каждый год формирует и утверждает планы по развитию таких сервисов совместно с ЦОДД, Госавтоинспекцией и операторами кикшеринга, которые заключили с городом договор оферты. А этот договор среди прочего содержит технические требования к электросамокатам, правила парковки и распределения парка по районам.

Как сообщили «Эксперту» в пресс-службе департамента транспорта Москвы, в прошлом году, когда электросамокаты как участники движения появились в ПДД (это тоже произошло в марте), на базе ЦОДД был создан специальный ситуационный центр для средств индивидуальной мобильности. Он координирует работу операторов аренды самокатов, велосипедов, а также сервисов курьерской доставки. Десять комплексов фотовидеофиксации в тестовом режиме выявляют нарушения ПДД.

За прошлый сезон специалисты центра выявили более 9,5 тыс. случаев перегруженности велопарковок, более 1 тыс. хаотично припаркованных СИМ и примерно столько же нарушений правил движения и парковки.

Москва служит ориентиром для развития сервисов аренды в других городах России. В числе первых, кто принял свою «дорожную карту», оказались Воронеж, Барнаул и Хабаровск. На очереди Якутск, Чита, Омск и Нижний Новгород.

Что говорит карта

По словам Сергея Карлова, администрации этих городов отличают проактивность и гибкость: «Это слаженные городские команды, заинтересованные в развитии микромобильности и одновременно готовые к разумным компромиссам с бизнесом». Важно и то, что, за исключением, пожалуй, Якутска и Читы, это все крупные города с населением от 600 тыс. до более чем 1 млн человек. Здесь уже есть четкий запрос на использование самокатов, причем по транспортному сценарию: для поездок между домом и офисом или до ближайшей остановки общественного транспорта. Типологически ситуация похожа на московскую, где свыше 85% поездок на самокатах тоже реализуют транспортный, а не рекреационный сценарий. По данным столичного департамента транспорта, их число каждый год растет больше чем в 2,5 раза. Так, в прошлом году москвичи и гости столицы совершили на арендованных электросамокатах свыше 64 млн поездок. В 2022 году этот показатель составлял 26,3 млн поездок, в 2021-м — 8,6 млн, в 2020 — 2 млн. Не исключено, что и в других российских городах будет сходная прогрессия роста.

Наконец, помимо пользовательского запроса на развитие СИМ, во всех городах, с которыми подписаны «дорожные карты», имеются улицы достаточной ширины, чтобы разместить велополосы в составе проезжей части и велодорожки в пешеходных зонах.

Для организации велополос, велодорожек и парковок требуется доработка нормативного регулирования. Поскольку на федеральном уровне такого регулирования пока еще нет, муниципалитеты в рамках своих полномочий могут сами определять, как и где самокаты будут передвигаться и размещаться. Эти решения вполне могут потом лечь в основу нормативов более высокого уровня. Пока что в «дорожных картах» предлагается регулировать СИМ с помощью тех же знаков и разметки, которые используются в отношении автомобильного движения. Например, знак ограничения скорости с цифрой 20, 40 или 60 просто оснащается табличкой с цифрой 15 или 25 с указанием «Только для СИМ». То же самое — знаки парковки.

Следует понимать, что «дорожная карта» — это не нормативный документ, а всего лишь описание механизма взаимодействия между администрацией города, ГИБДД и оператором кикшеринга. Нормативным документом может служить постановление главы городской администрации по порядку движения и размещения самокатов на территориях общего пользования. В соответствии с ним и отрабатываются предложения по организации инфраструктуры. А уже после этого опробованные в пилотном режиме решения могут быть внедрены в региональные нормативы градостроительного проектирования.

«Позиция администрации Воронежа изначально была направлена на диалог между органами местного самоуправления и операторами кикшеринга, — рассказал „Эксперту“ руководитель городского управления транспорта Максим Захаров. — Еще в 2021 году между профильным управлением транспорта и операторами кикшеринга, работающими в городе, было заключено соглашение о взаимодействии. Сегодня в рамках реализации „дорожной карты“ с компанией Whoosh предполагается определить места расположения парковок, места ограничения скорости и запрета движения. Итогом здесь станет интерактивная карта для жителей города. Еще одно направление работы — организация школ вождения для школьников и студентов. И, наконец, третье: по итогам нового сезона должны быть сформированы предложения по развитию инфраструктуры, повышающие безопасность использования средств индивидуальной мобильности. После этого уже можно будет говорить о полноценном встраивании СИМ в транспортную систему города».

Ученье — свет, а неученье — штраф

«Если операторы кикшеринга используют ограничение в 25 км/ч и в целом с их стороны принято уже достаточно мер для повышения безопасности, то частных владельцев СИМ и курьеров, нарушающих ПДД и едущих по тротуарам со скоростью 50–70 км/ч, остается только штрафовать, — считает Алексей Смирнов, директор по развитию компании „STEP. Транспортные решения“. — Но сейчас контроля за исполнением норм не хватает. Думаю, денежных штрафов пока не будет. Ответственность за нарушения ПДД при пользовании СИМ хотя и внесена в КоАП, но сам механизм взимания штрафа с помощью комплекса фотовидеофиксации, как это происходит с автомобилями, пока не налажен. Операторы должны будут сами определить для себя систему штрафов. Возможно, это произойдет по известной присказке „Первый раз прощается, второй — запрещается, а на третий раз не пропустим вас“. Как бы то ни было, механизм сбора данных и передачи их операторам уже существует. Осталось решить, как с этой информацией нужно поступать».

В департаменте транспорта Москвы со штрафами тоже пока не определились, но уже решено твердо: в этом сезоне операторы сервисов кикшеринга должны будут ввести в приложениях обязательные идентификацию и тестирование пользователей на знание ПДД, а также составлять их рейтинги, чтобы блокировать тех, кто систематически нарушает правила.

В целом культура поведения на дороге остается проблемой не только «симоводов».

Водители автомобилей редко проявляют к ним уважение и прижимают к краю проезжей части, а пешеходы не замечают нарисованную на тротуаре велополосу, особенно если этот пешеход — мама с коляской или человек, уткнувшийся в свой смартфон

Все это нужно учитывать при проектировании инфраструктуры: потоки необходимо разделять, и лучше это делать физически или хотя бы в разметке с буфером.

«Когда мы в прошлом году совместно с операторами кикшеринга проводили опрос пользователей СИМ, выяснилось, что запрос на инфраструктуру стоит очень остро: 83% „симоводов“ готовы уйти с тротуара, если появятся велополосы или велодорожки, — рассказывает Алексей Смирнов. — Стоимость проектирования 1 км велоинфраструктуры составляет порядка 150–200 тыс. руб., нанесения разметки — около 115 тыс. руб.». В общем-то это и есть цена безопасности.

К началу нового сезона подготовились не только сервисы аренды СИМ. Зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов в конце марта выступил с предложением включить электросамокаты в «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Дело в том, что парк таких самокатов почти в десять раз превосходит парк электроавтомобилей (примерно 300 тыс. единиц против 40 тыс.). Это может стимулировать производство отечественных аккумуляторов и в целом зарядной инфраструктуры для электротранспорта.

«Инициатива подтверждает, что государство понимает важность этого вида транспорта и будет способствовать развитию индустрии, — заявили „Эксперту“ в пресс-службе Whoosh. — Это взвешенный и всесторонний подход, который мы поддерживаем. Ожидаем в дальнейшем появления новой „дорожной карты“ и конкретных мероприятий».

Без «дорожной карты», похоже, никуда. Причем уже не в фигуральном (регуляторном) смысле, а в самом буквальном: охват сети передвижений с использованием СИМ становится все больше. Хотя большинство поездок совершается по транспортному сценарию, рекреационного никто не отменял. Так, департамент транспорта Москвы реализует веломаршрут «Зеленое кольцо», который соединит зеленые зоны, метро, МЦД и МЦК по всей Москве. В прошлом году связали Тимирязевский парк с Лосиным островом за счет устройства велополос на улицах, соединяющих обе территории. В 2024 году продолжится строительство участка общей протяженностью более 60 км от Лосиного острова до станции метро «Профсоюзная». Велоинфраструктура «Зеленого кольца» в идеале сможет нивелировать разницу между рекреационным и транспортным сценариями поездки. И действительно, почему бы не останавливаться по настроению в парке, даже если куда-нибудь спешишь по делу?