Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Экономика

Авиаутилизация

«Expert Online» 2011
Фото: ИТАР-ТАСС

Самарский авиационный завод «Авиакор» обратился в правительство с предложением проработать программу утилизации старых самолетов по аналогии с программой утилизации легковых автомобилей. Предлагается заменять старые Ан-24 на новые Ан-140, сообщил в рамках авиасалона МАКС-2011 генеральный директор завода Алексей Гусев.

«Месяц назад я отправил письмо министру транспорта Игорю Левитину с таким предложением, ответа на него до сих пор не последовало. Складывается впечатление, что нам это нужно больше всех. Те, от кого зависит решение, отмалчиваются», – цитирует главу авиапредприятия газета «Коммерсантъ». По словам Гусева, завод рассчитывает, что «на два разрезанных самолета придется один заказ для «Авиакора».

Теперь это предложение направлено в Минэкономразвития и Минпромторг. По мнению главы авиазавода, для обновления парка региональных самолетов в России необходим государственный заказ на такие самолеты. Алексей Гусев считает, что существует два варианта обновления парка старых самолетов – это госзаказ и программа утилизации старых самолетов.

Как напомнил руководитель «Авиакора», программа утилизации легковых автомобилей недавно завершилась и показала свою высокую эффективность – благодаря ей продажи АвтоВАЗа в прошлом году выросли на 45,7%, до 558,7 тыс. автомобилей, из них по программе утилизации поставлено 221,6 тыс. автомобилей. Утилизация старых самолетов будет не настолько эффективной, но, по мнению Гусева, «позволит сделать плавный переход от Ан-24 к Ан-140», при этом сохранив региональную авиацию. «По нашим оценкам, 6-8 млн человек зависимы от региональных перевозок», – пояснил Гусев.

Напомним, что в июле этого года вице-премьер Сергей Иванов на совещании по развитию транспортной инфраструктуры сообщил, что принято решение о выводе со всех регулярных рейсов самолетов Ту-134 и Ан-24 с 1 января 2012 года. Последней каплей для принятия таких мер стали авиакатастрофы самолета Ту-134 под Петрозаводском, когда погибли 45 человек, и Ан-24, выполнявшего рейс Сургут–Ангара, в которой погибли семь человек.

По мнению Николая Солабуто, управляющего активами ФГ БКС, программа утилизации, без сомнения, стимулирует обновление парка региональных самолетов. «Это может стать тем импульсом, который необходим небольшим перевозчикам для того, чтобы отказаться от давно устаревшей техники, использование которой порой даже небезопасно», – говорит он. «Как мы видим, в последнее время власти уделяют очень большое внимание стимулированию авиационной отрасли, поэтому вероятность выделения средств очень велика, – полагает аналитик. – Говорить о конкретных цифрах, конечно, пока преждевременно, но 80 млрд рублей не является какой-то нереальной цифрой, поскольку начиная с 2009 года в отрасль вкладывается более 270 млрд рублей».

В то же время, подчеркивает аналитик, «Авиакор», без сомнения, лоббирует свои интересы, поскольку одним из флагманских проектов компании является АН-140-100 – самолет, который создан для региональных перевозок и позиционируется как замена парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40. «Если говорить о краткосрочной перспективе, то наиболее эффективной мерой с точки зрения стимулирования обновления регионального авиапарка будет предоставление существенных скидок при замене старых самолетов на новые, субсидируемых за счет государства. Все помнят, насколько хорошо сработала программа утилизации автомобилей. Для авиатехники, несмотря на то что это совершенно другой рынок, такие меры также будут крайне эффективны», – считает Николай Солабуто.

Эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые консультации  / Morison International» Петр Клюев отмечает, что инициатива разработки программы исходит не от правительства, а от производителей, поэтому не исключено, что в результате инициатива будет отклонена. «Однако у предложения есть нюанс, на который государство не может не обратить внимание, – говорит он. – Программа по утилизации старых самолетов необходима в первую очередь для сохранения рынка региональных авиаперевозок. Инициатива по выводу устаревших самолетов из российского авиапарка шла из правительства, однако авиаперевозчики сами не в состоянии обновить свой парк. В целях повышения безопасности авиаперевозок и сохранения рынка правительство может и задуматься о поддержке программы».

По мнению аналитика, если программа будет принята, поддержку фактически получат конкретные производители – тот же «Авиакор». «Поэтому не исключено, что правительство поставит определенные условия по качеству продукции. Это, с одной стороны, повысит уровень безопасности отечественных перевозок, с другой – сделает российскую продукцию  конкурентоспособной. В таком формате поддержка авиапрома была бы приемлема», – считает Клюев.

В то же время необходимо понимать, что технически запустить программу будет не просто, напоминает он. «Например, в отличие от автомобиля, от которого для попадания под программу требовалось, чтобы он был на ходу, самолет просто так в утиль не сдают. Технические элементы в самолете постоянно обновляются, поэтому перед утилизацией с машины снимают все работающее оборудование, – отмечает аналитик. – Здесь будет необходимо четко прописать, по каким принципам самолет принимается в утиль. В целом тонких моментов будет очень много».

Что касается возможных сроков действия подобной программы, то все зависит от того, каким образом будет происходить финансирование и сама поставка самолетов. «Если это будет покупка самолетов, то реализация программы может занять около трех-пяти лет. Если это будет покупка в лизинг, то государственные платежи могут растянуться и на восемь-десять лет», – предполагает эксперт.

«Очевидно, что на реализацию программы потребуются огромные средства. И это может стать определяющим фактором при принятии решения по данному вопросу, – считает Петр Клюев. – Не исключено, что от программы по утилизации старых самолетов государство откажется».

«Подобная программа могла быть наиболее актуальна для местных и региональных авиаперевозок, ведь именно у региональных небольших авиакомпаний сейчас самые большие проблемы с устаревшим авиапарком, производство которого датировано в основном 60-80-ми годами прошлого века, – говорит Андрей Корельский, управляющий партнер адвокатского бюро „Корельский, Ищук, Астафьев и партнеры”. – Если в ближайшее время подобная программа или аналогичная ей, направленная на обновление авиапарка местных и региональных авиаперевозок, как пассажирских, так и грузовых, не будет принята, то и без того агонизирующие местные авиаперевозки придут в полный упадок, а количество авиакатастроф и человеческих жертв будет продолжать стремительно расти».

По словам аналитика, перспективных российских разработок современных самолетов небольшой вместимости и дальности полета практически нет. «В связи с этим было бы очень перспективно выбрать одного или двух иностранных производителей для создания совместного предприятия на базе одного из российских авиаконструкторских бюро, – предлагает Корельский. – На первом этапе правительство и региональные власти могли бы взять на себя предоставление небольшим авиакомпаниям госгарантий по субсидированию лизинга иностранных самолетов, а после создания СП по промышленной сборке столь востребованной авиатехники на территории РФ могла быть реализована полноценная программа по обновлению „авиахлама”». Эта программа не одного десятилетия, поскольку слишком много мы потеряли в авиастроении за последние 20 лет, считает аналитик. «Но чем быстрее будет принято решение, тем быстрее мы увидим первые успехи по возвращению стратегической региональной авиации из постсоветского небытия, – отмечает он. – И хотя размеры затрат государства на реализацию такой программы составят десятки, а то и сотни миллиардов рублей, дальнейшее затягивание и экономия в этом вопросе в прямом смысле смерти подобна для населения нашей страны, которое на свой страх и риск вынуждено пользоваться катастрофически устаревшим авиапарком в регионах. Это вопрос социальной важности для сохранения и дальнейшего развития межрегиональных коммуникаций».

Чтобы оценить экономическую целесообразность утилизации «авиахлама», необходимо четко проработать эффективную программу взаимодействия региональных авиаперевозчиков, властей и заводов-производителей авиатехники, говорит аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. «Но отмечу, что и сейчас региональные перевозки по большому счету убыточны, вследствие чего дотируются бюджетом. Поскольку в противном случае региональные авиакомпании окажутся под угрозой, в смысле своего существования, – поясняет он. – С другой стороны, такая поддержка идет по большей части на авиатранспорт, который практически доживает свой век, помимо прочего еще и неэкономичный в отношении потребления топлива».

Аналитик полагает, что многое будет зависеть от практической реализации программы, если ее примут. «В целом же на начало текущего года региональных самолетов насчитывалось порядка 140-160 единиц, средний возраст этих машин составляет 33 года. При этом их степень износа находится на уровне 90% и более, то есть уже совсем скоро (два-три года) их будет необходимо выводить из эксплуатации, – напоминает Маркин. – Основные барьеры данной программы сейчас, на мой взгляд, – административные. Относительно сроков реализации скажу следующее, как я уже отметил выше, через три-четыре года все региональные самолеты будут выведены из эксплуатации, а в складывающейся макроэкономической ситуации и общей неопределенности, чем дальше сдвигать решение данной проблемы, тем последствия для транспортной инфраструктуры будут тяжелее. Здесь же отмечу, что программы одного льготного лизинга будет недостаточно, необходим системный подход к решению проблем региональных авиаперевозок».

«В „Авиакоре” подсчитали стоимость программы с учетом собственных пожеланий относительно ее реализации. По данным компании, из бюджета на это потребуется 81,3 млрд рублей, – говорит аналитик. – Я от столь скорых оценок воздержусь. Представитель Министерства финансов относительно реализации данной программы высказал мнение, что выделение таких денег маловероятно. Отмечу, что, несмотря на положительные моменты данной программы, негативным фактором в случае ее принятия может стать перекладывание финансового бремени на конечного потребителя и на граждан РФ в целом, так как необходимые средства на программу из воздуха, естественно, не появятся».

Аналитик ИК «Финам» Анатолий Вакуленко согласен с тем, что российский авиапарк, особенно региональный, существенно изношен, что негативно отражается на его конкурентоспособности и безопасности. «Проблема его обновления стоит достаточно давно и весьма остро, в связи с чем запуск любой программы, стимулирующей развитие отрасли, есть несомненное благо как для отрасли, так и для экономики в целом, – говорит он. – Однако, как мне кажется, для возрождения российских региональных авиаперевозок запуска одной только программы утилизации по примеру автопрома недостаточно, здесь необходим комплексный подход».

По мнению Вакуленко, технологически и административно реализация программы не будет сложной, при этом мощности для утилизации самолетов в стране существуют. «Более актуален вопрос, насколько региональным авиаперевозчикам будет интересно принимать участие в программе и будет ли у них возможность обновления своего авиапарка на привлекательных условиях», – отмечает аналитик.

Высшее руководство страны неоднократно заявляло о необходимости обновления парка региональных самолетов и своей готовности оказывать всестороннюю поддержку этого процесса, напоминает Вакуленко. «Однако каких-либо конкретных финансовых деталей по господдержке не фигурирует, что может быть связано с отсутствием четкой концепции развития региональной авиации, – полагает он. – На мой взгляд, развитие региональной авиации должно носить комплексный характер, что подразумевает осуществление ряда мер поддержки со стороны федеральных и региональных администраций. В их числе: восстановление аэродромной инфраструктуры – многие регионы не имеют аэродромов или они используются не по назначению или находятся в ненадлежащем виде; запуск производства региональных самолетов, которые смогли бы заменить устаревший авиапарк; всесторонняя поддержка региональных авиакомпаний (прежде всего финансовая) и стимулирование населения пользоваться данным видом транспорта».




    Реклама

    Эстеты с фабричного двора

    Московская проектная компания «АКРА» демонстрирует новаторский подход к проектированию производственных зданий, стремясь сделать их соответствующими инновационному духу времени и начиная с неочевидного для многих эстетического фактора, за которым скрываются другие нестандартные решения


    Реклама