- «Expert Online» /
- 24 ноя 2011, 15:07
Деньги для тоннажа7
Объединенная судостроительная корпорация модернизирует верфь «Красное Сормово»
«Красное Сормово» считается лучшей отечественной верфью по строительству танкеров класса «река-море». В советские времена на ней что только не строили – от атомных подводных лодок до земснарядов и скоростных судов на подводных крыльях «Ракета». Очевидно, мощный военно-промышленный задел и позволил судостроительному предприятию в начале этого века начать производство наиболее современных речных танкеров, предназначенных для перевозки нефти и нефтепродуктов. В 2002-м здесь было начато строительство серии танкеров проекта 19614 дедвейтом 5400 тонн, в 2003-м – танкеров нового поколения проекта 19619 дедвейтом более 13 тыс. тонн для Каспийского моря (сейчас это самые большие танкеры для Северного Каспия, эксплуатация которых возможна без переоборудования портовых терминалов). Базовыми заказчиками этих судов выступили Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство (КАСПАР) и танкерная компания Palmali азербайджанца Мубариза Мансимова, которая за 15 лет с нуля превратилась в крупнейшего перевозчика российской нефти и нефтепродуктов по внутренним водным путям, заменив фактически обанкроченный российский «Волготанкер», и стала эксклюзивным перевозчиком азербайджанской нефти и одним из крупнейших игроков на Каспии (более 200 судов компании ежегодно перевозят свыше 100 млн тонн нефти и нефтепродуктов). Но в 2009-2010 годах КАСПАР и Palmali на «Красном Сормово» потеснили заказы танкеров для кипрской компании Moorpark, «Казмортрансфлота», государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана и компании SVL. А с нынешнего года базовым заказчиком нижегородской верфи стали фактически структуры бенефициара Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Владимира Лисина, который в 2008 году начал создавать собственную водно-транспортную империю. В этом году сормовичи построили для «Волго-Балт танкера», входящего в транспортный холдинг UCLH, семь танкеров проекта 19614. Еще пять судов проекта RST27, предназначенных для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, будут переданы заказчику в последующие два года.
Параллельно этому шли процессы и по изменению долей собственников в уставном капитале предприятия. Его контролирует группа «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП). При этом треть акций принадлежит государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). И ОСК никогда не скрывала, что хотела бы получить контроль над «Красным Сормово». Еще осенью прошлого года топ-менеджмент госкорпорации заявил о своем желании начать как можно скорее и больше строить в России речных танкеров, поскольку с 2014 года в нашей стране вступают в силу правила Международной конвенции МАРПОЛ (регулирует загрязнение окружающей среды судами), которые сильно ужесточают требования к судам, перевозящим нефть и нефтепродукты. «По нашим оценкам, после вступления в силу правил МАРПОЛ примерно 400 танкеров, перевозящих нефть в России, должны быть единовременно списаны и построены заново. Даже если все российские верфи прямо завтра начнут их строить, к 2014 году будет построено от силы 60 судов», – заявил в тот момент президент ОСК Роман Троценко.
Однако прошел еще год, прежде чем ОСК убедила группу МНП отдать контроль над «Красным Сормово» госкорпорации. Причем, очевидно, здесь не обошлось без прямого вмешательства Владимира Лисина. 6 октября этого года самый богатый бизнесмен России (по версии журнала Forbes), бенефициар НЛМК и владелец крупнейшего отечественного водно-транспортного холдинга стал председателем совета директоров Объединенной судостроительной корпорации. А спустя неделю, находясь в Нижнем Новгороде, он объявил, что «если не будет каких-то подводных камней», то в ноябре сделка по покупке контроля ОСК над «Красным Сормово» будет закрыта.
То же самое, правда, с поправкой «до конца года», журналистам вчера сказал на форуме «Транспорт России» и Роман Троценко. При этом специализация предприятия, по его словам, останется прежней. «Это суда „река-море” и все, что касается освоения Каспия», – отметил президент ОСК. А те 5 млрд рублей, которые госкорпорация собирается вложить в развитие «Красного Сормово» в ближайшие четыре года, очевидно, предназначены для увеличения объема выпуска продукции, поскольку с качеством и соответствием выпускаемых сормовичами танкеров современным требованиям все в порядке. В 2008 году английское Королевское общество корабельных инженеров (Royal Institution of Naval Architects – RINA), например, включило танкер проекта 19619 ZANGEZUR, построенный для КАСПАРа, в список самых значительных судов 2008 года (Significant Ships of 2008). В 2010 году в этот список RINA включила танкер «Джейхун» проекта 19900, построенный на «Красном Сормово» для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана.
Причем, возможно, это будут не только танкеры и строительные платформы для освоения нефтяных месторождений на шельфе Каспийского моря, которыми с российской стороны на Каспии занимается в основном нефтяная компания «ЛУКойл». «Мы открыты для всех новых контрактов, и не теряем надежды на получение заказа от Военно-Морского флота. Технологически завод готов возобновить производство подводных лодок, а огромная школа их постройки и накопленный опыт корабельного мастерства никуда не делись», – неоднократно подчеркивал генеральный директор Группы МНП Вадим Малов. Во времена СССР на «Красном Сормово» было построено 25 атомных подводных лодок и 255 дизельных (то есть строили их примерно по 10 лодок в год). В постсоветские времена были построены три дизельные лодки для Китая и модернизирован глубоководный спасательный аппарат АС-28 для ВМФ России.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения
Скупой платит 2-жды.Они зарекаются от Балтики? В будущем с 2005 г.там топливные бункера судов долхны стать, по сути, “термосами против обычной фляги”. Термоса сохраняют темературу горячего кофе или холодного пива. Так и здесь, термос может заменить флягу, а фляга не может поддерживать температуру. Поэтому сразу будут устанавливать криогенные бункера, напр., типа 1AA-TLNG 40/7 на 17 т СПГ (Контейнер-цистерна, или танк-контейнер (tank container) (по ИСО 1496/3), состоит из двух основных элементов — цистерны и каркаса (рама), соответствующих требованиям международного стандарта ИСО 1496/3.
ООО «Технические Газы « предлагают контейнеры – цистерны для перевозки сжиженных азота, аргона, кислорода, углекислоты, а также сжиженного природного газа (СПГ).)
Они навороченные из-за экранно-вакуумной изоляции и газификаторов. Когда возьмутся всерьез, пойдут усовершенствования.
ОСК - молодцы. с приходом Троценко их промполитика стала как-то вменяемее. Двадцать пять лет в России разваливали судостроение. Оно не развивалось, а выживало. Сколько заводов загнулось, сколько было перепрофилировано под черт знает что, сколько специалистов потеряно, опыт не передается. Пора собирать камни. Конечно, нужна модернизация не только “сормову”, да и 5 млрд может не хватить, но надо взбивать лапками молоко, иначе нам везде скоро китайцы будут диктовать правила.
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения
Скандинавы не медлят.
Финны со шведами уже нацеливаются на СПГ.
“Согласно проекту, существующее скоростное шоссе Valtatie 7 планируется достроить до российской магистрали E18. (Побережье Ю.Финляндии- Усима и мимо ”Портовой“.
На данный момент только некоторые участки дороги Valtatie 7 представляют собой скоростную магистраль. Цель проекта – продлить магистраль на 105 километров и довести ее до российской границы (магистраль Е18)….«Время проезда от Коскенкюля до границы с Россией должно сократиться на полчаса», – говорится в сообщении.
Полностью магистраль планируется открыть осенью 2014 года. Расходы на строительство новой скоростной дороги составят 300 млн евро.”
“План продаж на этот год — 100 автомобилей, а в следующем году планируется довести производство до 400 экземпляров.
Шведы решили обойти главный недостаток — отказаться от тяжелых баллонов с газом, делая ставку на сжиженный метан. Проблема оказалась только в том, что метан сжижается при температуре -161,6°С (!), поэтому держать его нужно в емкости-термосе. Зато 1 л сжиженного метана эквивалентен 630 л метана не сжиженного.
Подробнее: h_ttp://www.kommersant.ru/doc/1804233”
Что такое 55 тысяч т в сутки (первоначальная производительность “Портовой”) для балтийского розничного рынка «Малотоннажный (МТ) СПГ : рождение нового рынка»? Сколько берет бункер уже в виде термоса под СПГ только одного крупного судна? Разойдутся как горячие пирожки или куб- автомат горячего кофе по термосам на вокзале.Тут не нужен приемный терминал СПГ по другую сторону Балтики с тем же назначением.
поскольку с 2014 года в нашей стране вступают в силу правила Международной конвенции МАРПОЛ (регулирует загрязнение окружающей среды судами), которые сильно ужесточают требования к судам, перевозящим нефть и нефтепродукты.
Видимо, в рамках 3-го энергопакета балтийские страны СПГ будут забирать самовывозом на своих танкерах- метановозах..
Когда, в 1-ую очередь, паромы на своих переправах переделают бункера под СПГ с заметным утяжелением из-за экранно- вакуумной изоляции под СПГ (-162), это не значит, что наряду с жидкими азотом, кислородом, аргоном в них после канительного отогрева нельзя возить пропан-бутан, а также бензины, солярку, нефть.
поскольку с качеством и соответствием выпускаемых сормовичами танкеров современным требованиям все в порядке.
А как с программой “Даешь тотальную МТ СПГ (LNG)-изацию всея Балтики к 2014 году!”
«Малотоннажный СПГ: рождение нового рынка» h_ttp://www.gazenergoprom.ru/news41.shtml
Основными сферами применения малотоннажного СПГ считаются транспорт и автономная газификация. Технологии применения метана на автомобилях, морских и речных судах, самолетах, железнодорожных локомотивах, сельскохозяйственной техники хорошо известны и давно отработаны. Малотоннажные заводы и установки по производству СПГ могут стать надежным и комфортным источником топлива для всей этой техники.
Наиболее перспективным сектором применения МТ СПГ представляется бункеровка морских судов. Причиной для этого являются международные требования, предъявляемые к выбросам судов в контексте Балтийского района управления выбросами (Emissions Control Area) и вступающие в силу в 2015 году. Хабами для малотоннажного СПГ готовы стать практические все основные балтийские порты. Аналогичные районы управления выбросами уже существуют вдоль атлантического и тихоокеанского побережья США и Канады, вокруг Гавайских островов. В перспективе к этому перечню добавятся Средиземном море, побережье Японии, Малаккский пролив. Рынка - в полном понимании этого термина - малотоннажного СПГ ни в мире, ни в Европе пока нет. Он только начинает формироваться.
Существующий на самом севере Норвегии завод СПГ у Хамммерфеста пока производит 13.000 т С.П.Г., 2000 конденсата и 900 т сжиженного пропан-бутана в день.