ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Управление воздушным движением

«Эксперт-ТВ» 2012

Каковы стратегические проблемы развития воздушного транспорта в России? Как можно решить вопрос перегрузки московского авиационного узла? Как работает Урало-Сибирский хаб?

— Здравствуйте, господа. Сегодня мы обсудим некоторые стратегические проблемы развития воздушного транспорта в России. Наш собеседник — руководитель клуба движения «Развитие» Владимир Егоркин. Здравствуйте, Владимир Михайлович.

— Добрый день.

— Я понимаю, что до октября 2011 года Вы возглавляли департамент экономики и стратегического анализа «Объединенной авиастроительной корпорации», это я понимаю. А вот возглавляемый сейчас вами клуб «Развитие» какое имеет отношение к авиационному транспорту?

— Ну, так получилось, что у нас много друзей, знакомых, которые считают себя профессионалами в области авиационного транспорта, и у них есть ряд интересных идей, проектов, может быть, сложных, амбициозных, и часто эти проекты остаются не услышанными сегодняшней властью, и поэтому мы их, в общем-то, инициируем. В этом и основная идея клуба «Развитие» — помогать проталкивать такого рода проекты, проекты, нацеленные на стратегическое развитие.

— Исключительно за счет общественного лоббирования, никакими другими способами?

— Да, сегодня можно говорить, что существует некоторый фактор общественного влияния, общественного лоббирования, да, в основном опираясь на понимание широкого слоя экспертов в том, что так правильно, а так неправильно.

— Ну, видите, какое дело, тут ведь что, с тех пор как даже не эксперты — эксперты давно знают, с тех пор как начальники выучили слово хаб, разговоры о том, что там надо делать хабы — нет, там делать хабы — нет, везде надо делать хабы, они же не перестают. Вот, насколько я понимаю, в 2008 или 2009 году, нет, в 2008, конечно, в 2008 году — до кризиса, была правительственная программа по изготовлению чертовой прорвы хабов на территории Российской Федерации, из нее же ничего не вышло.

— Совершенно верно, так и есть. Существует концепция так называемой опорной сети, которой подразумевается строительство и развитие двенадцати международных узловых хабов или там...

— Двенадцати.

— Двенадцати. Это, значит, основные крупные города: 3 хаба в Москве, Петербург, Краснодар, Ростов, Иркутск...

— Простите, пожалуйста, но вот то, что Вы уже сказали, резко расходится с международным пониманием термина. Ну, не может быть 3 хаба в Москве, ну, так вообще не бывает. В Европе сколько хабов по-хорошему? Ну, 2, ну, 3, ну, не больше же.

— Для России 12 это явный, конечно, космический перебор.

— А для Московской области 3 это как?

— Нет, ну, они могут быть интегрированы и взаимосвязаны.

— Тогда это один хаб.

— Тогда это один хаб, да. Но помимо этого были выделены еще 23 внутренних хаба и 23 аэропорта для обеспечения связанности. Таким образом, отобраны 53 аэропорта, но вот, совершенно верно, главный акцент и то, что вызывает вопросы, это терминология — «международный хаб». Ну, и вообще хаб. Что такое хаб?

— С какого уровня можно говорить о хабе, не превращаясь в Хлестакова?

— На сегодняшний день, по оценкам экспертов, минимальная черта — это 20 млн пассажиров в год. Это только два аэропорта России к этому критерию сегодня можно отнести — это Домодедово и Шереметьево. Следующие два — это у нас Пулково и Внуково, по 10 млн, с большим отставанием. Значит, важно для хаба обеспечить так называемую высокую слотовую мощность, за один час пересадить порядка, там, 90-100 рейсов, то есть чтобы был обеспечен транзит.

— Я понимаю Вас, и вот это как раз легко поймет неспециалист. Это понятно, что если хаб, то значит пересадки, значит, это надо делать быстро. Это все понятно. Непонятно другое, откуда они возьмутся. Вот Вы один из Ваших проектов, с которым Ваш клуб «Развитие» сейчас вышел, это проект хаба в Екатеринбурге. Значит, речь же не только о том, чтобы вложить какие-то деньги и построить соответствующие мощности. Речь о том, а откуда набрать поток?

— Да. Ну, во-первых, надо сказать, что Екатеринбург, он пятый, наверное, по счету аэропорт, уже сегодня это около 4 млн пассажиров...

— То есть впятеро меньше, чем мы хотели?

— Впятеро меньше, да. Но темпы прироста у нас вообще высокие, и авиационная отрасль очень быстро развивается на сегодняшний день. В среднем за 10 лет с учетом кризиса больше 10%. А отдельные годы это 20% в год. И сегодня авиационный транспорт по объему пассажирской работы, то есть пассажиро-километров в два раза больше, чем железная дорога. Вот не по количеству пассажиров перевезенных. То есть с какого-то момента он становится основным вообще видом транспорта на дальности больше тысячи километров. Поэтому, во-первых, первое — это фактор собственного быстрого роста в Екатеринбурге, ну, и два других немаловажных обстоятельства. Екатеринбург очень выгодно географически расположен, то есть, если его сравнивать с Москвой или со странами Персидского залива, которые вообще фактически создали крупнейшие в мире транзитные центры на маршруте с востока на запад, и сегодня имеют, там, порядка 20% от рынка перевозок по этому направлению, то Екатеринбург на 10-15% географически выгоднее расположен...

— Ну, то есть более сбалансированы плечи, да?

— И общая протяженность, и плечи. То есть важно и то, и другое. Общая протяженность, если взять 25 крупнейших центров Европы и связать их совокупно с 25 центрами Азии...

— Имеется в виду юго-восточной Азии?

— Да, юго-восточной Азии, то здесь будет обеспечена экономия в топливе для перевозчика порядка 3-5%.

— И Вы исходите из предположения, что если будут мощности, если перевозчик не дурак, то он сам перенесет свои пересадочные точки. Так и будет?

— Нет, ну это идеальный мир, когда нет границ...

— Вот, мне тоже кажется. Ребята будут говорить так, там, конечно, хорошо, я сожгу керосина на 4% меньше, но тут уже все работает, тут пересадки уже... я завязан со всем, с кем надо, зачем мне одному перелезать туда?

— Ну, есть несколько моментов, которые надо учитывать, говоря о стратегии или говоря на 10-15 лет вперед.

— Ну, а иначе смысла нет, конечно.

— Да, во-первых, это направление самое из трансконтинентальных или, там, между частями света — это Европа и юго-восточная Азия — одно из самых быстрорастущих, самое быстрорастущее. Сегодня самое масштабное трансконтинентальное направление — трансатлантика. Но к концу 2020-х или даже к середине 2020-х это направление будет самым масштабным по объему перевозок и там будет летать 200 млн человек.

— В год имеется в виду?

— В год. И если мы хотя бы получим 1%, 1% от 200 млн, то это уже на 4 млн, то есть он садится и взлетает, он два раза учитывается. Алхимия.

— То есть и тут хотят надуть, да, понятно.

— Поэтому, с другой стороны, у нас очень сильно вырос... то есть Москва остается таким гипертрофированным центром притяжения, и мощные магистральные линии, которые связывают регионы с Москвой, очень серьезно сдерживают развитие по сути капиллярной внутренней сети. И сегодня, для того чтобы разомкнуть эти потоки, которые из Сибири идут на Москву, а это тоже несколько миллионов человек, то есть люди, чтобы из одного сибирского города полететь в другой, вынуждены лететь до Москвы, и все об этом говорят.

— Ладно говорят, все так делают.

— Для того чтобы разомкнуть, нужно в том числе и создать международный разлет. То есть фактически мы имеем...

— У меня совершенно нет никакого сомнения, что это разумно, что это правильно. Больше того, деваться некуда, что-то подобное придется делать. Мне просто интересна механика. За какие рычаги нужно дернуть, чтобы даже при наличии мощности в ебургском аэропорту, чтобы это сдвинулось. Что нужно сделать?

— Ну, здесь нужна, безусловно, мощная авиакомпания, которая сумеет выставить емкости, организовать такую сеть полетов, международно-маршрутную сеть, которая позволит людям лететь в нужную точку не через Москву.

— То есть для того чтобы екатеринбургский аэропорт стал настоящим действующим хабом, он должен быть домашним для большой компании, правильно я вас понимаю?

— Ну, как правило, так бывает, да.

— У вас есть какие-то наметки, откуда взять такую компанию, они, в общем, на земле не валяются.

— Нет, конкретных переговоров и конкретной работы такой полевой мы, естественно, не вели, то есть просто наша задача была в том, чтобы показать на уровне расчетов, что существуют все предпосылки, притом что если будет оказана сопоставимая небольшая поддержка со стороны государства...

— Небольшая — это сколько?

— Ну, это несколько миллиардов рублей в течение, там, 5 лет, пока не будет, так сказать, раскручена по сути новая маршрутная сеть. То есть первое время она просто будет убыточна, самолеты будут не загружены. И мы... вообще Екатеринбург не случайно у нас попал, мы проводили довольно системный анализ, мы выбрали 6 городов, расположенных в Западной Сибири и на Урале...

— Где-то в этом кружке.

— Ну, где-то в центре. Ясно, что самые перегруженные — это конечно, восток — запад. Потому что страна расположена...

— Вдоль.

— ... с востока на запад. Мы смотрели Красноярск, Новосибирск, Челябинск, Омск, Сургут как варианты.

— Красноярск, наверное, немножко слишком на восток.

— Да, три критерия мы смотрели. Критерий, конечно, это география, второе — это зона тяготения, то есть экономически обоснованная территория, где люди просто сами собой вынуждены пользоваться аэропортом. И третье — наличие инфраструктуры. То есть обязательно две независимых взлетно-посадочных полосы, терминальный комплекс. И абсолютным лидером, конечно, является Екатеринбург. У него довольно большая зона тяготения...

— Ну, вот в этом смысле они абсолютно вне конкуренции в этом регионе, конечно.

— Да. Но, тем не менее, это системный анализ, то есть это не какой...

— Это не один критерий, я Вас понимаю.

— Да.

— Скажите, пожалуйста, мне приходилось читать, в частности, готовясь к нашему сегодняшнему разговору, что гигантским тормозом в развитии авиационного транспорта в России является немыслимо высокая цена билетов, немыслимая, недружественная к пользователю система ценообразования, ну, и так далее, и так далее, и так далее. Этот аспект вы учитываете?

— Ну, это вопрос, во-первых, очень сильно дифференцирован в зависимости от линии. То есть если линия конкурентная, на которой работают разные авиакомпании, то цены вполне адекватные и приемлемые.

— Не знаю, не знаю. Я делал несколько проб, не в этот раз, а несколько раньше, у меня другие бывали собеседники на сходные темы, и я каждый раз убеждался, что перелететь между двумя городами в Северной Америке и между двумя городами в Российской Федерации, находящимися примерно на одинаковом расстоянии, здесь обходится минимум в 2-3 раза дороже.

— Расстояние — не единственный критерий, определяющий стоимость. Важным критерием является также и интенсивность, то есть количество пассажиров, и типы воздушных судов, которые используются, и загрузка аэропортов. Если вам нужно содержать полосу и терминал для того, чтобы принять один самолет, ну, вы будете за это все платить.

— Ну, в больших городах такого все-таки не бывает.

— Ну, надо понимать, что самая крупная российская авиакомпания «Аэрофлот» перевозит, наверное, по этому году ближе к 20 млн, чуть меньше. А самая крупная американская авиакомпания «Дельта», у нее объем перевозок 160 млн.

— И они за счет масштаба, да? Тут, наверное, это взаимообусловленные вещи: чем ниже цены, тем больше летают, чем больше летают, тем экономичнее.

— Да. Вот на определенном этапе развития страны, то есть когда ВВП, там, ВРП на душу доходит до определенной черты, начинается массовое использование авиационного транспорта.

— А, и тут-то вот нужен будущий хаб на южном Урале, который все это дело...

— Мы сейчас подходим к той черте, когда люди, которые в принципе не то что пользовались железнодорожным транспортом, многие перестали, многие вообще никуда не ездили и сейчас задумываются об отдыхе, и добираются до места своего отдыха на самолете, то есть просто это рост реальных доходов. Мы подходим к этой черте.

— То есть мы с Вами сегодня обсуждаем оптимистическую тему. Ну, чудесно. Владимир Михайлович, ну, насколько я понимаю, сибирские, уральские, прочие хабы — это пока больше разговорный жанр, а насчет московского-то все совсем всерьез. Как Вы относитесь к этой идее объединения всех трех подмосковных аэропортов в нечто единое?

— Это совершенно правильная идея, то есть у нас на сегодняшний день основная проблема в том, что мы пытаемся сделать три независимых хаба: Шереметьево с авиакомпанией «Аэрофлот», Домодедово с «Сибирью», и Внуково практически заявляет о реализации похожей стратегии. И это неправильно.

— Ну, это просто нерасчетливо. Они же отъедают друг у друга лучшие куски и, в общем, в итоге проигрывают все.

— В некотором смысле да. И наш анализ показал, что при правильном вообще фактически использовании существующих мощностей инфраструктурных те дополнительные 30 млн пассажиров, которых московский узел должен обслужить к 2020 году, ну, то есть сейчас это под 60, еще 30 будет такой рост, вполне можно без строительства новых взлетно-посадочных полос.

— А каким образом это должно осуществляться? Я просто как пассажир спрашиваю. Вот, я считаю, что Москва — это единый хаб. Я прилетел из Амстердама и лечу, не знаю куда, в Токио. Я прилетел в Домодедово и лечу из Шереметьева. Как это будет выглядеть? Будут скоростные экспрессы, будут тоннели, будут вертолеты? Как все это будет выглядеть? Как это делается?

— Здесь, в первую очередь, не вопрос перемещения вас из Шереметьева в Домодедово и вот такого плана взаимодействие. Здесь, в первую очередь, основным ограничителем, который сегодня есть по пропускной способности, является система УВД, управления воздушным движением, которая устарела. Но есть отдельная федеральная целевая программа, и до 2015 года будет реализован комплекс мер...

— Но это же связано все-таки с одним, с каждым аэропортом отдельно. Или должна быть общая система?

— Сейчас. Нет, это первая главная проблема — количество взлетно-посадочных операций. Дело в том, что наши аэропорты используются сегодня примерно на 50% от проектной мощности.

— А, из-за устаревшей системы управления.

— Да. То есть мы просто теряем по количеству взлетно-посадочных операций половину.

— Простите, пожалуйста, но как бы ни была дорога система управления, она же дешевле, чем новая полоса.

— Да. Ее делают. То есть у нас заложено там, я боюсь соврать, около 60 млрд рублей на модернизацию единой системы управления. И думаю, что к 2015 году этот вопрос будет в существенной степени решен.

— Но, тем не менее, полосу тоже будут строить?

— К сожалению.

— А может быть, они рассчитывают вообще все население Земли принимать в московском хабе?

— Ну, это вопрос. И вторая проблема, уже ближе к пассажиру которая находится, это, собственно, суточная неравномерность. То есть как, в какое время, как расположены взлетно-посадочные операции в течение суток. То есть если у вас все прилетают в час, а потом аэропорт можно выключать, ясно, что много не сделают.

— Но для этого есть компания-дискаунтер по идее.

— Совершенно верно.

— Так у нас же их нет.

— Чартеры, дискаунтеры — это отдельная low-cost стратегия. И правильным бы для Внуково как аэропорта с наименьшим количеством взлетно-посадочных полос (их там две и они перекрещиваются, то есть коэффициент параллельности 1,3 всего), использовать его именно для этих целей с такой стратегией. А он сегодня используется для деловой авиации, о которой тоже много говорят.

— Но она как раз очень сосредоточена по суткам. По ночам-то ребята не летают, эти самые бизнес-джеты.

— Дело в том, что одна взлетно-посадочная операция для Москвы и бюджета обходятся дорого. То есть люди, которые эксплуатируют деловую авиацию, вполне в состоянии либо для себя организовать еще отдельный аэродром или использовать аэродромы...

— Под Москвой же есть аэродромы еще.

— Много. Чкаловский, Кубинка. Об этом разговоры идут, просто пока ничего не меняется. И строятся полосы, и тратятся деньги.

— Чьи? Все это бюджетные?

— Бюджетные деньги. Федеральная собственность. Взлетно-посадочные полосы находятся в федеральной собственности.

— И поэтому кто бы не разрабатывал стратегию, если она неверна, расплачивается все равно бюджет? 

— Ну, стратегию разрабатывают уполномоченные органы государственной власти. Это Минтранс, Росавиация, а платит бюджет. То есть это наши деньги.

— И вот я знаю, что Ваш клуб разрабатывает какую-то концепцию московского авиационного узла, и вот люди во власти говорят об этом. Вы сильно расходитесь в подходах?

— Стратегически, думаю, что нет. Просто у нас остается один вопрос, почему это не реализуется? И мы...

— Ну, одну причину я Вам слету назову — Вы ее знаете лучше меня. Вопрос собственности. С домодедовскими хозяевами трудно разобраться. Нет, не так?

— Да, может быть, может быть. Но, в конечном счете, нет нерешаемых проблем.

— Ну, это правда, да. Видимо, пока не нашли этого решения. Пока стараются. Вы мне вот что расскажите. Когда я такие вещи вижу у начальников, так сказать, казенных, я не удивляюсь, потому что каждому дано свое поручение, каждый делает свое поручение, не глядя на соседа. Когда они там себе друг другу противоречат, я не спрашиваю. Вот Вы занимаетесь московским узлом, развитием его, обретением большего масштаба московского авиационного узла и одновременно Вы занимаетесь разговорами о хабах, ну, говоря глобально, недалеко — в Екатеринбурге. Это же противоречивые задачи. Значит, если будет так сильно развиваться ебургский хаб, красноярский хаб, то они же будут оттягивать от Москвы, нет?

— Так и есть. То есть развитие екатеринбургского узла — оно не требует инвестиций в инфраструктуру, потому что группа «Ренова» довольно серьезную инвестиционную программу реализовывала, и там фактически все готово, там две независимых полосы. При этом это будет некоторая разгрузка для московского аэроузла.

— Но в терминах развития ? 19.45 будет недозагрузка московского авиаузла?

— Ну, говорить о недозагрузке сложно Москвы. Москва — перегруженный узел сегодня. У нас есть два пути выхода. Либо экстенсивный — это строительство полос. Либо интенсивный, то есть это повышение эффективности. Повышение эффективности — это модернизация системы УВД, как мы говорили, первое и главное. И второе — это, собственно, повышение эффективности специализации аэропортов. В первую очередь, Внуково, потому что Внуково здесь слабое сейчас пока звено.

— Скажите, пожалуйста, вот в том, что мы до сих пор говорили, не было совершенно никакого места частному капиталу. Значит, вы на все мои вопросы отвечали: казна — бюджет, казна — бюджет.

— Терминалы, они, я так понимаю, строятся в режиме частно-государственного партнерства. Вполне.

— В какой степени это партнерство сейчас налажено, обеспечено?

— Ну, оно довольно быстро развивается. У нас три холдинга, которые занимаются аэропортами. Это «Ренова», «Новопорт» и «Базэл Аэро». И эти все компании активно инвестируют в инфраструктуру, связанную с аэпропортами. Там же очень много сопутствующих бизнесов.

— Но мне-то представляется, что по идее тут надо изо всех сил заинтересовывать регионы. Потому что по идее вот такой хаб — это огромный подарок региону, это гигантский толчок развития.

— Совершенно верно, да.

— Так кто-нибудь на этой волынке играет?

— Есть положительный, есть отрицательный опыт. К положительному опыту можно отнести инициативы полпреда Поволжского федерального округа, который представил фактически программу развития региональной авиации у себя и серьезно поставил вопрос о развитии авиации в своем округе. И мы с предложением о помощи обращаемся и обращались, например, в тот же Уральский округ, где уже новый полпред, но получаем ответы: у нас все хорошо, мы подумаем и учтем ваши предложения, поэтому мы общаемся с аэропортом, у нас все хорошо, спасибо, до свидания. Поэтому по-разному.

— А Вы знаете хоть один случай, где была бы разработана концепция более комплексного развития, чем просто аэроузел — соответствующие наземные коммуникации, соответствующая инфраструктура торговая, вот что-нибудь целое кто-нибудь проектирует, рассматривает?

— Ну, довольно много сопутствующего бизнеса выступает в роли арендаторов в помещениях аэровокзальных комплексов.

— Это же совсем тесно, совсем мелко, а шире никак, да?

— Ну, шире пока сложно. Строятся там гостиничные комплексы, да. Но как-то такого прямо города — авиагорода-сада — таких проектов я не видел.

— Ну, разговоры-то такие я слышал, но именно что разговоры. Вот когда обсуждался уже умирающий проект расширения Москвы, там какие-то люди говорили, что, ну, вот, вы скажите, что в этом месте будете делать аэроузел, мы туда подтянемся, мы там все будем строить. Вы только скажите. Но никто так ничего не сказал.

— Ну, это проблема стратегического управления. То есть здесь налицо дефицит таких продуманных твердых инициатив сроком исполнения 10-15 лет. К сожалению, мы видим, что так сложно никто не хочет мыслить. В этом проблема.

— Ваши попытки встречают какой-нибудь отклик у начальства?

— Я могу сказать, что реакция всегда есть 100%...

— Ну, об одной вы рассказали: спасибо, все хорошо, не надо.

— Ну, как правило, именно такая реакция и есть. Со стороны бизнеса гораздо больше понимания. То есть сегодня бизнес заинтересован в том, чтобы со стороны общества формировались вот такие группы поддержки. Это позволяет им опираться на мнение, уже такое осознанное мнение экспертов и просто людей. Понимаете, вот я был в Новосибирске и встречался там с активистами, для них уже роль Москвы, общественные лидеры какие-то, которые часто ставят неприятные вопросы, протестные, и для них... они летают в Европу не через Москву, они летают в Европу через Стамбул. Сегодня фактически это — глобальный рынок. То есть мы думаем, что это, вот, Новосибирск и Москва — это наше, это уже не наше. Туда летает Turkish Airlines, которая не платит НДС, у которой есть долгосрочная государственная программа...

— И которая поддерживается гораздо более активно, чем наши ребята.

— Да. И для ребят в Новосибирске встает вопрос, а что вообще Москва, зачем она. То есть я тогда не понимаю. И мы предлагаем вот эти проекты и пока получаем реально отписки. То есть бизнес готов, но у бизнеса не хватает ресурсов. Здесь нужна госпрограмма.

— Ну, вот, понимаете, одно дело разговаривать о том, что возросшая общественная активность, о том, что мы будем учитывать общественное мнение, о том, что есть Большое правительство, Открытое правительство, общественные советы и тра-ля-ля, а другое дело понять, что запрос на стратегию, он вполне реален и в обществе уже есть, осталось только принять его в начальственные руки. Спасибо.

Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Дать рынку камамбера

    Рынок сыра в России остается дефицитным. Хотя у нас в стране уже есть всё — сырье, поставщики оборудования и технологии

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама