Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей

Какой рейтинг авиабезопасности надежнее?

Алексей Воронин «Expert Online» 2013

Можно ли определить, самолетом какой авиакомпании лететь безопаснее всего? Можно, однако неспециалисту трудно найти объективную информацию. 

В мире регулярно публикуется немало рейтингов авиакомпаний. Среди них – рейтинги безопасности или надежности, которые, как считается, могут помочь понять, самолет какой авиакомпании благополучно довезет вас из пункта А в пункт Б. Сами авиакомпании, как правило, с удовольствием рассказывают о своем попадании в верхние строчки рейтинга. Или СМИ пишут о тех, кто оказался в хвосте. 

Однако можно ли доверять рейтингам?

В России в последние годы с удовольствием публикуют рейтинг немецкого бюро Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC). Возможно, потому, что методика составления рейтинга проста и кажется очень объективной: перевозчики оцениваются по числу катастроф и количеству погибших. Однако, почитав западную прессу, можно с удивлением обнаружить, что там рейтинги JACDEC не только не пользуются популярностью, но и вызывают множество нареканий. 

Особенно громко критика JACDEC и еще одного менее известного у нас рейтинга швейцарского агентства ATRA зазвучала после катастрофы лайнера компании Air France 1 июля 2009 года в небе над Атлантическим океаном. В результате ошибки пилота и неисправности датчика скорости погибли 228 человек, это стало самой крупной авиакатастрофой в истории Франции. Между тем Air France неизменно занимала первые строчки рейтингов JACDEC и ATRA. 

Все дело в том, что отсутствие авиакатастроф, и тем более небольшое число погибших, ничего не говорит о действительном положении дел с безопасностью полетов на данном самолете и в данной авиакомпании. «Во-первых, что считать безопасностью? Что самолеты не падают? Это основополагающее. Но вряд ли корректно говорить, что это всегда зависит от авиакомпании», – поясняет Дмитрий Баранов, аналитик ИК «Финам». «Рейтинг – это всего лишь некий инструмент, с помощью которого его авторы отражают картину, сложившуюся сквозь призму своей методики, – считает Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства "Авиапорт". – Достоверной методики, которая на основе прошлой жизни компании прогнозировала бы, какой компания будет сегодня, нет. Если в прошлом аварий не было, это не значит, что завтра они не произойдут». 

Зато такие рейтинги сильно искажают реальную картину, вводя в заблуждение неискушенных обывателей.

К примеру, в рейтинге ATRA российские авиаперевозчики отсутствуют вообще. А в JACDEC есть «Трансаэро» (10-е место в 2012 году) и «Аэрофлот» (36-е место). Получается, что, по версии швейцарского рейтинга, рейсами российских компаний летать вообще небезопасно. А согласно немецкому ранжиру – компания с самым молодым парком самолетов в Европе сильно уступает компании с одним из самых старых авиапарков. На этот рейтинг, кстати, любят ссылаться те, кто утверждает, будто возраст самолета не имеет для безопасности никакого значения.

Однако если поинтересоваться причинами расстановки авиаперевозчиков по местам, то выяснится, что ни у «Аэрофлота», ни у «Трансаэро» не было с момента работы их в современном виде ни одной авиакатастрофы с человеческими жертвами. Однако «Аэрофлот» потерял пункты рейтинга из-за того, что принял под свое крыло региональных авиаперевозчиков в качестве дочерних компаний – а у них в прошлом были четыре аварии с человеческими жертвами. Вопрос: насколько опаснее стали от этого новые самолеты «Аэрофлота»? Насколько опаснее стали приобретенные им «дочки», если учесть, что в них была проведена реорганизация и модернизация авиапарка?

Более того, наличие в «анамнезе» авиакомпании катастрофы отнюдь не означает, что с безопасностью полетов у нее плохо. Так, последние места рейтинга JACDEC практически все годы занимает Turkish Airlines. Все благодаря тому, что в 1974 году самолет этой авиакомпании DC-10 потерпел крушение, в результате которого погибло рекордное количество пассажиров – 346 человек. Но в катастрофе не было вины пилотов или плохой подготовки лайнера к полету – она произошла из-за брака производителя в системе запирания дверей багажного отделения. Который после катастрофы был обнаружен на других лайнерах этой модели и устранен. То есть в данном случае авиакомпании просто чудовищно не повезло – брак мог проявиться на рейсе любого другого перевозчика, пассажиров при этом могло быть больше или меньше. Можно ли говорить, что аутсайдер рейтинга JACDEC, крупнейший турецкий перевозчик, небезопасен? Очевидно, что ни в коем случае.

Стоит упомянуть и о том, что рейтинг JACDEC, к примеру, составляется на основе тех данных, которые присылают сами авиакомпании. Понятно, что авиакатастрофы не скрыть. А вот авиапроисшествия, даже очень серьезные, – запросто. Между тем, как говорят специалисты, о надежности авиакомпании гораздо больше говорит число, частота и причины авиапроисшествий, а не громкие катастрофы. Если пилоты компании регулярно оказываются виновны в ЧП либо такое ЧП происходит из-за технических проблем – пора бить тревогу. Однако на деле эта информация редко доходит до общественности.

Вообще эксперты призывают очень скептически относиться ко всевозможным рейтингам безопасности, составляемым различными аналитическими агентствами и СМИ. «Только серьезный подход, построенный на анализе многих факторов, может служить основой для оценки безопасности авиакомпаний, – говорит Пантелеев. – А чтобы все мировое сообщество не тратило силы на такой аудит, были разработаны стандартные инструменты, которые позволяют провести оценку системы управления безопасности полетов на предприятиях, с одной стороны, а с другой – дать заинтересованным сторонам понятный и весомый инструмент оценки».

Речь идет о сертификате IOSA, который выдает международная отраслевая ассоциации авиаперевозчиков IATA. Без этого сертификата невозможно стать членом ассоциации, поэтому само членство служит достаточным свидетельством того, что с системой управления безопасностью полетов в авиакомпании все в порядке.

Получить сертификат нелегко: необходимо соответствовать примерно тысяче параметров, куда входят и возраст самолетов, и их техническое состояние, и наличие современных систем помощи пилотам, и система подготовки и переподготовки летного состава, и многое другое. «Это перечень на основе лучших практик», – говорит Пантелеев. Наличие сертификата показывает, что авиакомпания выполняет все требования безопасности. Кстати, «Аэрофлот» стал не только первой российской авиакомпанией, получившей сертификат IOSA, но и одной из немногих авиакомпаний в мире, которая показала соответствие абсолютно всем пунктам требований IATA по безопасности.

Второй показатель – это коэффициент программы Европейской комиссии SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Он присваивается ежегодно по результатам проверок инспекторами SAFA в результате так называемых рамповых проверок (проверок на перроне) воздушных судов третьих стран, приземляющихся в аэропортах Евросоюза. «Суть рамповых проверок по SAFA несколько отличается – там тоже несколько сотен пунктов, но она проводится на борту самолета и не затрагивает саму авиакомпанию», – говорит Пантелеев. Инспекторы могут проверить самолеты выборочно или сплошняком, в любой день и в любое время. Проверяются свидетельства пилотов, сборники правил и руководств, которые должны быть на борту, соблюдение этих правил экипажем, средства обеспечения безопасности в кабине экипажа и в салоне, груз на судне (с точки зрения безопасности), техническое состояние самого судна и т.п. За малейшее нарушение начисляются баллы. При этом недочеты делятся на три категории: первая – это незначительные нарушения, не влияющие на безопасность. К примеру, плохо фиксируется откидной столик. Вторая категория – недостатки, влияющие на безопасность полета, при которых, однако, полет разрешается. При наличии недостатков третьей, самой тяжелой категории ЕС может вообще закрыть для авиакомпании небо над своей территорией.

Результаты проверок самолетов авиакомпаний суммируются, и авиакомпании присваивается общий коэффициент. Чем он ниже – тем лучше. Если коэффициент выше 2 – в Европу ее самолетам путь закрыт.

Из-за строгости и внезапности проверок, дотошности инспекторов получить хорошие результаты крайне трудно. Поэтому компании гордятся высокими результатами. Однако получить их трудно. К примеру, в 2009 году у «Аэрофлота» коэффициент был выше, чем у многих мировых лидеров авиации, – 0,38. Однако после присоединения региональных «дочек», чей коэффициент был слишком высок, он снизился в 2011 году до 0,61. Начало полетов SS 100, которые, как и другие лайнеры во время обкатки, на первых порах преследовали мелкие неурядицы, снизило в 2012 году коэффициент до 0,75.

Хотя это все равно меньше, чем у авиакомпаний США и многих российских перевозчиков. К примеру, у авиакомпании «Татарстан» коэффициент SAFA был близок к предельному – 1,94 (с 1,95 компания попадает в «красную зону» и за ней устанавливается наблюдение). У «Трансаэро», вошедшей в топовую десятку рейтинга JACDEC, коэффициент SAFA 1,26. Все потому, что программа ЕС учитывает не количество аварий, а техническое состояние самолета и его возраст, квалификацию пилотов и всего экипажа, качество обслуживания воздушного судна, дисциплину и т.п. То есть качественные, а не количественные характеристики, зависящие больше от удачи, чем от выполнения авиакомпанией и экипажем требований безопасности.

Информацию о членстве в IATA и наличии сертификата IOSA любой пассажир может получить на сайте авиакомпании. Сложнее с коэффициентом SAFA. Страновые показатели публикуются в отчете программы, а вот показатели авиакомпаний, а тем более отдельных самолетов, найти сложно. Наиболее передовые авиакомпании публикуют их в своих новостях. «Аэрофлот» вообще установил для себя повышенные обязательства: ни один самолет авиакомпании не должен получать коэффициент SAFA ниже 0,95. Те, у кого этот коэффициент высок, предпочитают информировать о своих победах в иных рейтингах.

По мнению Баранова, есть необходимость в создании единого мирового рейтинга, открытого для пассажиров, с корректной и понятной методикой составления. «Думаю, мировому авиасообществу необходимо договориться о создании единого рейтинга, доступного всем, в том числе и авиапассажирам, – говорит он. – Этот рейтинг должен базироваться именно на полной и корректной статистике плюс, возможно, проверки комиссией высокого уровня»




    Реклама

    Секрет успеха производственной системы технониколь: вебинар с Сергеем Колесниковым

    Вебинар-интервью от журнала «Эксперт» с Сергеем Колесниковым, президентом корпорации ТехноНИКОЛЬ, где производительность труда в 8 РАЗ ВЫШЕ, чем средняя по стране


    Реклама