Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Интервью

Мария Никитина: «Принципиальных изменений в отрасли не произошло. Мир ушел вперёд, а мы застряли на одном месте»!

«Expert Online» 2017

О том, почему за четырнадцать лет реформ ж/д отрасли отечественная логистика так и не выросла из пеленок, а в применении IT технологий осталась на уровне «средневековья» ХХ века, рассказывает к.э.н. Мария Никитина, 10 лет руководившая направлением транспорта и логистики в компании «Русал». В 2017 году Мария Никитина вошла в топ-5 лучших логистов России по рейтингу газеты «Коммерсант» среди директоров по логистике и цепочек поставок в металлургической и горнодобывающей отрасли.

- Сегодня ни одна из линейных контейнерных компаний в мире, типа Maersk, не предоставляет свои услуги по России, доставляя груз только до порта. Почему сложилось такое положение? Если бы мировые контейнерные компании включали сеть РЖД в свои маршруты, могло бы это повлиять на прирост транзитного потока через Россию?  

- В России мало международных экспедиторов, оказывающих услуги перевозки с включением перевозки по сети российских железных дорог. При этом географическая особенность страны (точки сбыта и производства) таковы, что экспедирование без перевозки по сети РЖД сильно ограничивает возможности доставки, а значит и возможности удовлетворить клиентский спрос. В результате сдерживается развитие транспортного-экспедиторского бизнеса. При этом в мировой практике ситуация иная. Ты легко заказываешь у любой морской линии услугу перевозки до двери, даже если эта услуга включает железную дорогу, автотранспорт и т.д. На примере Русала, это стандартный путь для поставок фольги в Америку на расстояние более 1,5 - 2 тыс. км вглубь страны. Логистическая цепочка включает в себя смешанные перевозки  - морем в порт США, далее железные и автоперевозки по стране. Обратите внимание, поставка осуществляется из Сибири, и линия не предоставляет услугу по доставке только по территории России.  

- Сразу возникает вопрос – почему ? 

Во-первых, при работе с железными дорогами в нашей стране международная экспедиторская компания имеет дело и с РЖД, как с перевозчиком и владельцем инфраструктуры, и с оператором - владельцем платформы. То есть, она вынуждена включиться во всю цепочку особенностей рынка ж/д перевозок в РФ.

И тот и другой сектора объективно сложные, находятся в состоянии перманентных изменений. Причем, реформирование идет хаотично, планы либо вовсе отсутствуют, либо не соответствуют декларированным, либо меняются вне зависимости от заверений, прогнозов и деклараций.

К примеру, кто сейчас помнит, что мы живём в условиях долгосрочной тарифной пятилетней модели, принятой в 2013 году?  При этом, ни один из годов не совпал с утверждённой Правительством моделью индексации… Ни один из пяти!

Крупному международному экспедитору дешевле отказаться от услуги по территории России и потерять в деньгах, чем пытаться разобраться во всех хитросплетениях  условий доступа к ж\д инфраструктуре. Тем более, что они постоянно меняются, а контейнерные поставки, зачастую поставки с требования just in time особенно чувствительны к любого рода рискам. 

Второй неотъемлемый участник процесса перевозки – операторы.  С ними ситуация ещё более непредсказуема. Здесь регулярно включаются антирыночные инструменты влияния на услугу, её стоимость и, соответственно, на возможности оператора. Например, в 2014 году в РФ запретили грузить порожние контейнеры в полувагоны. Это, якобы, не безопасно. Хотя во всем мире и в СНГ, кстати, тоже, это безопасно. Такая протекционистская мера в пользу владельцев платформ привела к десятикратному росту стоимости услуги по предоставлению платформы для перевозки из порта.

- Насколько реально использование GPS/GLONASS для трекинга вагонов и контейнеров на сети РЖД? 

Частные собственники инфраструктуры ответили себе на этот вопрос без колебаний)) Система АСУ ЖДЦ была первым делом внедрена в железнодорожных цехах предприятий и на частных подъездных путях, она позволяет в автоматическом режиме отслеживать, планировать и контролировать работу. Ещё на стадии внедрения достигалась экономия затрат до 30%. На локомотивах перестали ездить на обеденный перерыв, поскольку все перемещения тяги начали отслеживаться в режиме on-line.  

РЖД такой системы лишено. Причина более глубокая, чем это может показаться на первый взгляд. Вся система работы РЖД, технология, учёт, нормативная база (законы и правила) построены так, что пропускные способности монополии являются государственной тайной. В этом смысле технология GPS/GLONASS выглядит как попытка проникнуть в гостайну. Ведь РЖД до сих поря являются полувоенизированной организацией. Хотя, если вдуматься, сама проблема секретности, ее целесообразность, риски с этим связанные, и конкретные инструменты ее реализации сегодня  нуждаются в  переоценке и адаптации под современные условия.

Недавно вышел проект долгосрочной программы развития РЖД, в этом важном документе, который по сути является бизнес-стратегией  ОАО РЖД,  на эту тему не сказано ни слова. Хотя, я убеждена, переход отрасли на новые технологические принципы организации бизнес-процессов, а не только в части подвижного состава, может дать взрывной толчок к развитию монополии по всем направлениям.  Нельзя остановить технологический прогресс  окриками из службы безопасности. 

- В конце марта 2017 г. РЖД запустила электронную торговую площадку «Грузовые перевозки». Задумано это было для поддержки конкурентной среды на рынке услуг по предоставлению вагонов. Однако вскоре стало понятно, что за три с небольшим месяца РЖД удалось привлечь на свою биржу вагонов всего около 2% подвижного состава. Что, на Ваш взгляд, явилось тому причиной: системные ошибки и недоработки такой электронной вагонной биржи или что иное? Почему эта площадка не стала привлекательной для представителей малого и среднего бизнеса, желающих отправить свои грузы железной дорогой? И как можно выправить ситуацию?

Ключевое здесь - «РЖД запустило». Не хочу никого обидеть, но это как в истории про  пчел, которые против меда. Это как если бы «Даймлер-Бенц» запустил независимую площадку,  торгующую автомобилями всех брендов,  понятно же что бы в итоге продавалось на этой площадке по настоящему ?!

По сути владелец площадки не независимое лицо, это компания заинтересованная в увеличении своей прибыли, кроме того и акционер ФГК и прямо заинтересовано в увеличении прибыли своей дочки. То есть наличие  экономической мотивация владельца инфраструктуры и собственника крупнейшей операторской компании организовать эффективную работу торговой площадки  вызывает сомнения.

Любая электронная платформа преследует две основные цели – сделать услугу доступной и выгодной.  У потребителя должна быть возможность выбрать ближайший доступный и наиболее выгодный для себя сервис. По таким принципам действуют «Яндекс такси», «UBER» и другие подобные продукты.  

К сожалению, ничего подобного сейчас нельзя сказать об электронной платформе «Грузовые перевозки». Это пока какой-то гибрид теологического пилота, и идеологического врага для РЖД)))

Если смотреть на вопрос шире, то развитие электронной торговой площадки - это окно возможностей для РЖД и всей отрасли двигаться в направлении либерализации рынка перевозок. Сам факт ее существования способно выступить катализатором реальной реформы РЖД, включая ключевой вопрос выделения локомотивной тяги. Поскольку, только при наличии объективной, независимой и публичной торговли рыночной услугой, возможно решение проблемы локальных оптимумов при выделении локомотивной тяги.

 «Русал» и моя дирекция проводили огромную работу в данном направлении, которая в итоге нашла отражение в альтернативной «Модели рынка грузовых перевозок», созданной на базе функционирующей торговой площадки (или коммерческой инфраструктуры рынка). Концепция такой  альтернативной торговой площадки была создана  независимыми разработчиками с привлечением консультантов из числа большой четверки по заказу Дирекции транспорта и логистики «Русала» в 2015 году.

- Недавно логистический стартап Lalamove из Гонконга в рамках очередного, третьего, раунда финансирования привлек $100 млн инвестиций, подняв свою капитализацию до $900 млн. Компания тем самым увеличивает свою долю в китайском рынке логистики, который в настоящее время оценивается в $1.7 триллиона в год. Lalamove по запросу клиентов предоставляет транспортно-логистические услуги и разрабатывает одноимённое приложение, которое позволит водителям транспортных средств заниматься доставкой различных грузов — по аналогии с работой сервиса заказа такси Uber. Возможна ли подобная «уберизация» российского рынка перевозок, чтобы при помощи телефона или приложения найти себе контейнер/вагон?

- Конечно да. В нашей стране уже существует хороший фундамент для такой платформы – информационная база ГВЦ (главного вычислительного центра РЖД),  «Этран»,  «Платон» для автомобильного транспорта.  Дело за малым – их объединить и приделать ноги, а еще лучше голову. Желательно независимую)).  

С моей точки зрения, в дальнейшем у подобной платформы есть шанс выделиться в отдельный прибыльный бизнес за счет расширения покрытия рынков транспортных услуг с дальнейшей монетизацией через продажу акций. И государство, в лице, например, Минтранса могло бы присутствовать в ней в качестве одного из многочисленных акционеров, где никто не обладает контрольным пакетом.  Да еще и заработать на продаже части своего пакета. Является же Центробанк акционером ММВБ с пакетом чуть более 11% наравне с другими участниками рынка.

- В 2014 году в рейтинге эффективности логистических систем (LPI) Всемирного банка Россия занимала 90-е место среди 160 стран, то в 2016 – уже 122-е. По каким причинам такая отрицательная динамика? В чем, на Ваш взгляд корень зла?

- Колоссальные изменения, которые происходят на рынке IT технологий, толкают мир в целом к новым эффективным решениям, оптимизации бизнес-процессов.

Мы с вами обсуждаем проблему установки телеметрии на вагоны… Это уже пройденный этап, который необходимо решить в кратчайшие сроки и сразу же переходить на другой уровень. А у нас как придумали уважаемые люди в ГВЦ РЖД систему организации движения ж\д транспорта в середине прошлого века, так, в общем, никаких принципиальных изменений и не произошло. Мир ушел вперёд, а мы подзастряли.

- Не могли бы Вы в целом охарактеризовать проблемы логистики для крупных компаний и промышленных холдингов.

- В целом проблемы те же, что и у провайдеров услуг, поскольку мы работаем в единой регулятивной среде. В первую очередь, это риски, связанные с непредсказуемостью условий ведения бизнеса. Во-вторых,  география, что автоматически делает железнодорожные перевозки ключевым элементом глобального производственного процесса.  Производство находится в глубине страны, везем мы в продукцию в порты на большие расстояния в условиях, когда конкуренции ж/д транспорту не существует в принципе. Отсюда зависимость российских производителей от железной дороги, ее  значимость для экономики, и включенность производителей в железнодорожную тематику. 

Даже при том, что в силу развития технологий, доля транспортных издержек в стоимости продукции снижается, жесткая конкуренция прежде всего на международных рынках, заставляет компанию уделять большое внимание вопросам транспортной инфраструктуры России. 

Мы занимаемся этим не от хорошей жизни, это вынужденная мера для бизнеса в условиях отсутствия зрелого рынка услуг и незавершенной реформы ж\д отрасли.  Бизнес и рад бы избавить себя от почетной повинности участвовать в обсуждении  концепции реформы РЖД, нового тарифного регулирования, но не может себе это позволить.  

- Получается, что металлурги, горняки, химики вместо покупки транспортной услуги на рынке, вынуждены самостоятельно развивать эту экспертизу внутри компании? Зачем, чтобы создать этот самый рынок?

- За 17 лет моей работы в компании, «РУСАЛУ»  в целом удавалось избежать серьезных инвестиций в непрофильные транспортные активы. Хотя нам и пришлось начать проект строительства порта в Ванино, оценивать возможность инвестиций в порту Усть-Луга, купить небольшое количество вагонов для обеспечения собственных нужд. Но это не идет ни в какое сравнение с капиталовложениями в собственный подвижной состав и портовую инфраструктуру, которые сделали другие крупные производственные холдинги.  Однако, мы принимали активное участие во всех процессах реформирования транспортной отрасли  РФ.  Я лично прошла через проекты подготовки Альтернативной реформы ж/д транспорта, представленной «РУСАЛом» в 2001 году, Концепции выделения рыночного сегмента на сети ж/д транспорта  и создания правил его работы, Альтернативной модели рынка услуг ж/д транспорта 2015 года, обновления Устава железнодорожного транспорта, создания Коммерческой инфраструктуры рынка, и торгово- информационной площадки, разработки стоимостной модели нового Прейскуранта 10-01Б.  

Помимо этого, внутри компании  мы развивали  логистическую экспертизу -  сформировали сквозного логистического провайдера на базе единой структурной единицы - Дирекции по транспорту и логистике «РУСАЛ»,  создали самостоятельный экспедиторский сервис в широкой линейке услуг, включая контейнеры,  реализовали проект SCM (supply chain management),  Совместно с коллегами из машиностроительного дивизиона «Русские машины» разработали проект  развития алюминиевого вагоностроения.

- Вы говорите с позиций инсайдера железнодорожной отрасли, а не металлургической. Вопрос, который напрашивается – как, почему и зачем промышленным концернам специалисты с такой степенью понимания и вовлечения в проблемы другой отрасли, хоть и важной? Да, транспортная составляющая влияет на конечную стоимость продукции, но все же…. 

Результат логистов возможно измерить в цифрах – это достигается за счет оптимизации цепочек поставок сырья и сбыта продукции,  формирования особой среды по отношению к компании со стороны операторов и регулятора, участием в создании правил и условий работы транспортного сектора. 

Такая вынужденная глубокая включенность производственных корпораций в транспортную специфику приводит, в том числе, и к профессиональным кризисам менеджмента. В недрах металлургических, горнодобывающих, нефтехимических компаний сформировался пул профессиональных менеджеров по логистике. Я, например, была вынуждена поступить в аспирантуру МИИТ и защитить диссертацию на степень кандидата экономических наук, чтобы расширить свои теоретические знания. Не говоря уже о постоянном процессе самообразования в коммерческой сфере. В результате, через некоторое время уровень и объем знаний логистов производственных компаний, таких как «РУСАЛ», существенно перерастает общие требования к внутрикорпоративным специалистам в области транспортного сервиса. 

 

Мария Никитина

2000–2006 годы –советник по работе с государственными органами ОАО Русал

C 2007 года является директором департамента транспорта ОК «Русал»

С 2015 года – директор по транспорту и логистики Русал Глобал Менеджмент.

Член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта  

Эксперт совета потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Росморпорт» Член Член экспертного совета ФАС России 

Участник экспертного совета при Правительстве России по вопросам транспорта
Эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» 




    Реклама

    как Enterprise Content Management управляет всем

    Более четверти века российские организации стремятся перевести свои рабочие процессы в цифровой формат и оперировать данными и электронными документами.

    Интервью Губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина

    Впервые за последние несколько лет бюджет ЯНАО на 2018-2020 года сверстан бездефицитным. 20 ноября читайте интервью Дмитрия Кобылкина


    Реклама