Свобода приходит нагая. Но на автомобиле

Тема недели
«Эксперт» №6 (219) 14 февраля 2000
Поэтому России нужны дороги. Сейчас мы их строим больше, чем прежде, но значительно меньше, чем нужно. По одной версии, у нас не хватает средств, по другой - мозгов, по третьей - традиции не те

Положение с дорогами в стране аховое. Пропускная способность дорожной сети все больше отстает от потребности. Как с удивлением увидит читатель, в последние годы в России наблюдается бум строительства автодорог, но темпы его все равно недостаточны. Самое печальное, однако, не в этом, а в том, что методы финансирования дорожного строительства вызывают все более злую критику, а иных, более цивилизованных методов на горизонте не видно. В этой путанице стоит раз в жизни разобраться.

Дороги и демократия

Советская власть начинала с плохого отношения к лошадям. Одним из первых реальных ее действий был запрет на частный извоз. Он неукоснительно исполнялся семьдесят два года и лишь в 1989 году был исключен из Кодекса административных правонарушений. Лишение рабочих, крестьян, а равно и интеллигенции права на свободу передвижения вполне вписывалось в логику осуществляемых с 1917 года преобразований. Новая власть нуждалась не в людях, а в человеческом ресурсе, который можно было перемещать в пространстве исключительно в зависимости от стратегических государственных задач. Хочешь ехать - вот тебе общественный транспорт, который везет туда, куда велят большевики.

Они, безусловно, преуспели в обездвиживании граждан. По отчетам земств, в предреволюционную пору, имея собственных лошадей, крестьяне бывали в райцентре в три раза чаще, чем даже в период перезрелого социализма в конце восьмидесятых. Но большевиков переплюнули северные корейцы. Каждый тамошний трудящийся имеет право ездить на автобусе лишь определенного маршрута (из дома на работу - куда ж еще?); для поездки в соседний населенный пункт требуется разрешение местных властей, для покупки железнодорожного билета - и вовсе долгая бюрократическая процедура.

Повсюду в мире признана зависимость между экономическим, политическим и, прежде всего, социальным уровнем развития страны - и уровнем транспортной самодостаточности населения и бизнеса. В экономической теории хорошо известна спираль: автомобилизация - развитие пригородного расселения - увеличение спроса на топливо - развитие дорог - промышленный подъем в секторах, связанных с автомобилизацией и индивидуальным строительством, - и так далее. Раскручиваясь, эта спираль дает в качестве побочного эффекта все более и более свободного гражданина. Он дорожит своим правом выбора места жительства и места работы вне зависимости от их приближенности к станции метро или электричке, выбора места отдыха, иными словами - свободой передвижения, без которой большинство прочих демократических свобод оказываются лишь декларацией. Малое количество автомобилей на душу населения в стране - всегда примета жесткого авторитарного или даже тоталитарного режима.

Считается, что демократия в стране наступает с рубежа примерно 350 автомобилей на 1000 жителей. Тогда свободный обыватель становится массовым явлением и начинает влиять на власть, диктуя ей свои нехитрые, но здоровые интересы. Джон Кеннеди стал президентом на лозунге "Я верну вам утраченное удовольствие от вождения автомоб