Импорт врассыпную

Рынки
Москва, 17.04.2000
«Эксперт» №15 (228)
Высокие налоги, активные соседи-конкуренты и распыленность импортных потоков мешают нашим автоперевозчикам превратиться в крупных бизнесменов

Рынок международных грузовых автоперевозок за годы реформ вырос почти в десять раз. Пиковым стал 1997 год, когда было перевезено 18,9 млн тонн грузов, а рынок оценивался в 5 млрд долларов. Такая динамика и объемы должны были, по идее, привлечь в этот бизнес большое количество российских компаний, из которых в процессе конкурентного отбора выделились бы лидеры и поделили бы рынок между собой. Российских фирм, оказывающих услуги по международным автоперевозкам, действительно много - счет идет на тысячи, но контролируют они сегодня не более четверти грузопотока, и явных лидеров среди них не наблюдается. И хотя после кризиса их доля несколько возросла, в сочетании с резко упавшими (на 30-40%) ставками фрахта это мало походит на победу. Российские автоперевозчики продолжают едва сводить концы с концами и жалуются на судьбу.

За нашими только Китай

Как получилось, что российские компании оказались на рынке слабыми игроками? "Мы неконкурентоспособны и потому вынуждены подбирать крохи", - говорит генеральный директор компании АТЭК Валерий Дайдаков. Первая причина такого положения дел - отсутствие достаточного количества подвижного состава, способного осуществлять международные перевозки. Российский грузовой автопарк лишь на треть состоит из машин, которые соответствуют новому экологическому стандарту ЕВРО-2, причем подавляющее большинство из них - иномарки. По словам президента Ассоциации международных автомобильных перевозок (АСМАП) Юрия Сухина, в ближайшие десять лет отечественные автомобилестроители вряд ли будут выпускать достаточно машин, соответствующих ЕВРО-2. А в Западной Европе осенью этого года уже вводится стандарт ЕВРО-3. "Западные машины, даже б/у, на голову выше наших 'КамАЗов'. Эти чумовозы теперь даже в Польшу не пускают", - говорит Валерий Дайдаков.

Обновление нашего парка импортными машинами идет крайне туго. Несмотря на то что пошлины на импортные автомобили по сравнению с началом 90-х существенно снизились (с 30% до 5%), общий уровень налогообложения остается довольно высоким. К примеру, покупая автопоезд (тягач с полуприцепом) за сто с лишним тысяч долларов, нужно заплатить пошлину 5%, НДС - 20% и еще 20% - за регистрацию транспортного средства. Таким образом, стоимость машины увеличивается на 45%. В последнее время большая часть подвижного состава приобреталась на условиях лизинга, однако и в этом случае государству приходится отдавать сумму, превышающую первый взнос за технику.

Вторым фактором, который отнюдь не способствовал росту отечественных автопредприятий, стал приход на этот рынок компаний из "транзитных" республик, где в отличие от России правительства установили для перевозчиков благоприятный режим. В Белоруссии, Прибалтике и на Украине, по словам Юрия Сухина, автопредприятиям предоставляют значительные налоговые льготы: "Белоруссия, имея своих производителей - МАЗ и МАЗ-МАНН, преспокойно обновляла свой парк иностранными машинами на льготных условиях. Тем же занимались и прибалты". Специалисты АСМАП подсчитали, что уровень

У партнеров

    «Эксперт»
    №15 (228) 17 апреля 2000
    Лоббизм
    Содержание:
    Благодарное дитя специальных интересов

    Лоббизм - национальный спорт американцев

    Обзор почты
    На улице Правды
    Реклама