Два шага до элиты

• Андрей Виньков

Всего несколько лет назад отрасль находилась в полном упадке: повсеместное падение спроса на вагоны, локомотивы и путевую технику привело почти все предприятия на грань банкротства. Резкий рост спроса начался лишь три года назад. Источник оживления - инвестиционная деятельность бывшего Министерства путей сообщения, ныне преобразованного в ОАО "Российские железные дороги". Сейчас можно говорить не только о возрождении отрасли, но и о создании на советских активах крупных эффективных холдингов. Судя по всему, наши производители железнодорожных машин в состоянии конкурировать с мировыми лидерами.

По оценке германской аналитической компании SCI Verkehr, в 2003 году продажи железнодорожного оборудования в мире составили около 66 млрд долларов, при том доля России и стран СНГ достигла почти 5 млрд долларов. Предполагается, что к 2008 году этот рынок увеличится еще на миллиард. По нашему мнению, западные эксперты сделали слишком осторожный прогноз: только рынок вагонов и локомотивов, согласно официальным заявленным заказам РЖД до 2010 года, потянет на 3,5 млрд долларов ежегодно. Если же учесть потребности независимых операторов (порядка 50% от потребностей РЖД) и компаний из других стран СНГ, мы можем оценить потенциал российского рынка железнодорожного оборудования в 12 млрд. Это почти 20% мирового рынка, примерно столько же железнодорожной техники продается в США и Канаде. Именно по этой причине российский рынок станет местом конкурентной борьбы мировых грандов. И именно поэтому у отечественных бизнесменов, лучше любых иностранцев осведомленных о структуре внутреннего спроса, есть шанс бороться за вхождение в мировую элиту.

Вагоновожатые

В 2003 году РЖД вдвое увеличили объемы финансирования программы обновления подвижного состава. В текущем году объемы инвестиций возрастут еще на 50%, железнодорожники намерены приобрести около 13 тыс. грузовых и 580 пассажирских вагонов, более 60 локомотивов. Намечена также модернизация 6 тыс. грузовых вагонов, более 400 локомотивов, около 400 пассажирских вагонов. РЖД также планируют резко нарастить покупку цистерн, чтобы сохранить за компанией более 50% перевозок нефти и нефтепродуктов.

На российских железных дорогах уже практически сформировался конкурентный рынок подвижного состава, где, с одной стороны, представлены сами РЖД, а с другой - некоторое количество независимых грузо- и даже пассажироперевозчиков. К примеру, независимые операторы в отдельных сегментах железнодорожных перевозок контролируют до 20-40% рынка. Эти операторы самостоятельно закупают вагоны и локомотивы, формируя альтернативный к РЖД покупательский спрос. Например, в этом году компания Brunswick Rail Leasing заявила о готовности создать до 2008 года парк из 10 тыс. собственных вагонов, на закупку которых предполагается потратить полмиллиарда долларов. Для начала в июле компания заказала на Украине 500 вагонов-минераловозов, половина из которых уже сдана в лизинг компании "ФосАгро". Подобных примеров множество. Частными становятся даже электропоезда.

Первыми инвесторами производства вагонов и локомотивов стали независимые перевозчики. Получив более трех лет назад доступ к железнодорожной инфраструктуре, они обратили внимание на особенность отрасли - почти каждый из немногочисленных производителей является фактическим монополистом по тому или иному виду продукции. Таким образом, с ростом потенциального числа заказчиков в лице независимых операторов эти предприятия могут отойти от давления монопольного покупателя РЖД и перейти на совершенно иной уровень рентабельности (см. "С большим замахом"). Например, компания "Северстальтранс" приобрела контроль над монополистом в производстве пассажирских магистральных тепловозов - Коломенским заводом. Единственное предприятие в России, выпускающее пригородные электропоезда, - Демиховский машиностроительный завод - вошло в состав группы "Ист Лайн". Структуры, близкие к известному бизнесмену Искандару Махмудову, консолидировали ряд крупнейших активов в отрасли, в частности монополиста по производству магистральных электровозов - Новочеркасский электровозостроительный завод в рамках инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг". Последняя стала крупнейшим частным игроком на рынке железнодорожного оборудования и вторым, по сумме продаж, после государственного Уралвагонзавода.

Следом в железнодорожное машиностроение потянулись и другие стратеги. Назовем лишь группу компаний "Дедал", которая в конце прошлого года объявила о планах по объединени

ю подконтрольных ей вагоностроительного завода "Вагонмаш" и Октябрьского электровагоноремонтного завода в Северо-Западный вагонный холдинг. Впрочем, в последнее время руководство "Дедала" заявляет, что испытывает давление со стороны правоохранительных органов. В частности, в офисах одной из "дочек" "Дедала", расположенных в подмосковном Подольске, сотрудники МВД и налоговики проводят проверку всей деятельности компании. В этой связи "Дедал" отправил открытое письмо Владимиру Устинову, в котором компания призывает генпрокурора "разобраться в происходящем и наказать нерадивых сотрудников милиции, действия которых наносят ущерб холдингу и входящим в него предприятиям".

За двадцать лет до Запада

Большинство западных ведущих производителей этап консолидации уже давно прошли. В середине 80-х каждый из нынешних лидеров отрасли был лишь эксклюзивным поставщиком своей национальной железной дороги. Экспансия в смежные отрасли и на рынки других стран привела к появлению горстки крупных компаний, контролирующих 80% рынка.

Например, на протяжении этих двадцати лет германский концерн Siemens купил швейцарскую компанию Hani (производство бортовой электроники), немецкую Dueweg (трамвайное оборудование), отделение Krauss-Maffei по выпуску локомотивов, австрийскую Simmering-Graz-Pauker (вагонные тележки), польскую Cegeielski (пассажирские вагоны и вагоны метро) и чешскую CKD (железнодорожные вагоны и электропоезда).

С 1984-го по 2000 год французская корпорация Alstom приобрела трех европейских производителей моторизированных вагонов - британскую Metcam, французскую De Dietrich и итало-швейцарскую Fiat Ferroviaria, а также германского лидера локомотивостроения Linke Hoffman Bush и польскую компанию Konstal (оборудование для трамвайного транспорта).

Сейчас двенадцать крупнейших поставщиков продукции железнодорожного машиностроения полностью определяют ситуацию на рынке. В их число в ближайшие годы могут попасть и россияне. В частности, компания "Трансмашхолдинг", имея сейчас полмиллиарда долларов продаж, планирует в 2006 году заработать более миллиарда. В этом случае она автоматически попадет в список лидеров.

Аналитики SCI Verkehr полагают, что производители России и СНГ могут поучаствовать и в разделе восточноевропейского рынка. Десять стран Восточной Европы, недавно вступившие в Европейский союз, могут рассчитывать на масштабное спонсорство по модернизации железных дорог со стороны ЕС в рамках программы ISPA (программа структурной политики для предвступления). Согласно докладу ISPA, для гармонизации восточно-европейской сети железных дорог с сетями ЕС потребуется около 37 млрд евро. В SCI Verkehr считают что производители из России и стран СНГ обладают серьезным конкурентным преимуществом на рынке локомотивов Восточной Европы. Традиционно локомотивостроители из России и Украины успешно торговали на рынке Восточной Европы.

По существу, в соотношении цена-качество наши локомотивы ничуть не уступают иностранным аналогам. Так, General Electric, которая намеревалась поучаствовать в модернизации российского тепловоза 2ТЭ10, так и не смогла удовлетворить жесткие технико-экономические требования РЖД. Вместо этого железнодорожники решили переориентироваться на экспериментальную модель 2ТЭ70 производства Коломенского завода, которая, по свидетельству президента РЖД Геннадия Фадеева, "полностью соответствует классу лучших современных магистральных локомотивов". Так что по соотношению цена-качество российские локомотивы вполне могут конкурировать с западными игроками. И именно поэтому российский рынок западным игрокам пока неинтересен.

Естественно, полтора десятилетия застоя в отрасли не могли не дать о себе знать. Например, российские компании серьезно отстают от западных конкурентов в технологии производства электровозов с более мощным асинхронным двигателем, позволяющим развивать большие скорости. Но и эти проблемы разрешимы. Скажем, с помощью кооперации с лидерами (Bombardier, Siemens) при создании продукции для чувствительных к ценам заказчиков из восточноевропейских стран.

Двадцатилетние отставание в транспортном сегменте россияне могут преодолеть и за счет дальнейшей консолидации уже вне рамок СНГ. И момент для этого вполне подходящий. Сейчас у группы Alstom наступили нелегкие времена. Из-за проблем на рынке энергетического оборудования США (группа работает в том числе и в этом сегменте) компания за прошедший финансовый год получила чистый убыток в 1,8 млрд евро. И сегодня крайне важна реализация мер, направленных на обеспечение жизнеспособности, предложенных французским правительством. Одна из таких мер, на которые согласилась Alstom, - продажа в ближайшие несколько лет около 10% активов компании. В число намеченных к продаже предприятий входят, к примеру, завод локомотивов в Валенсии и предприятия железнодорожного машиностроения в Австралии и Новой Зеландии. Возможно, россиянам стоило бы присмотреться к выставляемым на торги активам.

В подготовке материала принимали участие Анна Турулина и Егор Тимофеев