Транспорт

• Дмитpий Кабалинский

Казалось бы, транспортные компании сейчас должны быть на подъеме. Спрос на их услуги стимулируется ростом во всех базовых отраслях экономики; объем продаж основных экспортеров постоянно увеличивается - все это должно было бы привести к быстрому росту доходов перевозчиков. Однако цифры свидетельствуют об обратном.

Выручка 23 транспортных компаний, вошедших в "Эксперт-400", в 2003 году составила 921 млрд рублей, что только на 20,1% больше, чем в предыдущем году. С учетом поправки на инфляцию получается, что реальные доходы транспортников увеличились на 7,3%. Последняя цифра практически полностью совпадает с приростом объема грузоперевозок, фиксируемым Госкомстатом, - 7,4%. То есть выручка перевозчиков прямо пропорциональна объему перевезенных грузов. Причина такого положения дел - жесткое тарифное регулирование грузоперевозок, распространяющееся на два наиболее востребованных вида транспорта - железнодорожный и трубопроводный.

На первый взгляд все вроде бы правильно. С какой стати крупнейшие транспортные монополии в лице РЖД и "Транснефти" (их доля в общем объеме выручки транспортных компаний "Эксперт-400" превышает 75%) должны участвовать в прибылях промышленников? Но у этой проблемы есть и другой аспект.

В среднесрочной перспективе объем перевозок (прежде всего экспортных) будет только расти, несмотря ни на какие изменения конъюнктуры. Даже при резком падении цен на углеводороды или металлы их российские производители будут лишь наращивать объем экспорта, стремясь стабилизировать свои финансовые потоки. Между тем транспортные системы уже сейчас используются практически на полную мощность. При отсутствии крупномасштабных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры о росте экспорта можно будет забыть. Равно как и об удвоении ВВП.

Аккумулировать средства на инвестиции транспортные компании вполне могли бы, увеличив тарифы на свои услуги в период благоприятной конъюнктуры мировых рынков. За 2003 год тарифы за использование трубопроводного транспорта возросли на 24,1%. Доходы же нефтяных компаний - почти на 30%. Будь госрегулирование более гибким, выручка, например, "Транснефти" могла бы увеличиться почти на полмиллиарда долларов. И эти деньги очень пригодились бы.

В 2003 году в систему "Транснефти" было принято 415,5 тыс. тонн нефти, планы компании на 2004 год предусматривают перекачку уже 457,5 тыс. тонн. Если такая динамика роста сохранится, то трубопроводные мощности будут полностью исчерпаны уже в 2006-2007 годах. Конечно, компания реализует проекты по расширению имеющейся сети трубопроводов. В прошлом году "Транснефть" продолжила работы по увеличению пропускной способности Балтийской трубопроводной системы до 50 млн тонн. Но их стоимость оценивается в 1,3-1,4 млрд долларов. К тому же на поддержание уже имеющейся сети трубопроводов, большая часть из которых построена в 60-70-е годы, компания ежегодно расходует около миллиарда долларов.

Испытывая трудности с доступом к трубе, нефтяники все больше используют железнодорожный транспорт. В прошлом году объем перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам вырос на 15,4%. Однако у РЖД примерно те же проблемы, что и у "Транснефти". Парк подвижного состава физически устарел. Износ грузовых вагонов и электровозов составляет более 70%, тепловозов - свыше 80%. Чтобы как-то справиться с ситуацией, руководство РЖД в 2004-2006 годах планирует потратить на замену и модернизацию основных средств более 15 млрд долларов. Для реализации этих планов на инвестиции ежегодно придется направлять около 20% выручки.

В отличие от РЖД и "Транснефти" авиакомпании имеют большую свободу в ценообразовании. Однако динамика их бизнеса также не впечатляет. Их доходы в 2003 году выросли на 16,6%. Главным фактором здесь скорее всего стало усиление конкуренции между авиаперевозчиками даже на фоне общего роста рынка. Пассажирооборот за тот же прошлый год увеличился на 9,9%, причем перевозки пассажиров растут как на внутренних, так и международных линиях. Развиваются и грузоперевозки внутри России, объем которых за 2003 год вырос на 6,4%.

Несмотря на быстрый рост авиаперевозок, их абсолютный объем остается весьма скромным, особенно относительно показателей крупнейших мировых перевозчиков. Так, все российские авиакомпании в 2003 году перевезли 29,4 млн пассажиров - почти столько же, сколько австралийская Qantas Airways (28,9 млн человек), занимающая 11-е место среди крупнейших авиаперевозчиков мира.

Конкуренция между десятками отечественных авиакомпаний (только в нашем рейтинге их восемь) неизбежно приводит к снижению цен. К тому же на международных рейсах отечественным авиаторам приходится бороться с крупнейшими западными авиакомпаниями, порой занижающими цены для завоевания нового рынка. И если для пассажиров такая ситуация вполне благоприятна, то для некоторых авиаперевозчиков она чревата потерей бизнеса. И дело опять же в техперевооружении.

Основу самолетного парка в России составляют воздушные суда советского производства, большинство из них сконструировано в 60-70-е годы - понятно, что они существенно уступают современным зарубежным машинам по технико-экономическим и эксплуатационным характеристикам. На долю российских самолетов нового поколения (производство налажено в начале 90-х годов) приходится около 4% от общего числа магистральных самолетов, на воздушные суда иностранного производства - меньше 8%. Использование парка устаревших машин оборачивается для авиакомпаний дополнительными издержками, объем которых, по оценкам специалистов, достигает 300 млн долларов в год.

На международных линиях проблема усугубляется ограничениями на полеты советских самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл. 3 ICAO. В настоящее время этим требованиям отвечают только Ту-154-М и Ил-62М (с учетом доработки двигателей), а также крайне немногочисленные отечественные машины нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214). С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований ICAO под ограничения на полеты подпадают все российские воздушные суда.

Более или менее массовая замена парка самолетов под силу лишь крупнейшим авиакомпаниям. Поэтому естественный отбор в этой отрасли еще впереди. Большинство небольших региональных авиаперевозчиков в будущем либо уйдут с рынка, либо их поглотят лидеры рынка.