Человек, автомобиль, дорога

• Андрей Безверхов

Четвертый год подряд аварийность на дорогах России растет угрожающими темпами. Если до 2000 года основные показатели - число ДТП, количество погибших и раненых в них - периодически снижались, то затем все они резко пошли вверх (таблица 1). Сравнение банальное, но доходчивое: по числу трупов на дорогах мы ежегодно имеем две афганские войны. Эта тенденция стала еще более выраженной в этом году: в первой половине 2004 года прирост аварий составил 5%, в них погибло на 1,8% больше людей, на 6,1% стало больше раненых. Если такая динамика сохранится, то к концу декабря на российских дорогах будет убито порядка 37 тыс. человек, или 3% от общемирового числа жертв автокатастроф.

Еще более красноречивы цифры, говорящие об уровне личного риска гибели граждан в дорожно-транспортных происшествиях. Это данные о числе погибших в расчете на каждые 100 тыс. жителей и на каждые 10 тыс. транспортных средств. Исследование, проведенное экспертами ООН в 2002 году, показало, что Россия здесь - худшая среди всех европейских стран: на нашу страну тогда приходился 21 погибший в ДТП на 100 тыс. жителей и почти 10 погибших на 10 тыс. транспортных средств (таблица 2). Сегодня на 100 тыс. жителей погибших уже 25.

То есть для россиян каждое транспортное средство в четыре-семь раз опаснее, чем в странах даже со средним уровнем автомобилизации (таких как Дания, Швеция, Финляндия). А если учесть, что годовые пробеги машин у нас намного меньше зарубежных (в России - около 20 тыс., в Западной Европе - 30 тыс. км), то ситуация становится и вовсе удручающей, поскольку рост интенсивности движения повлечет за собой рост числа ДТП. А интенсивность, безусловно, будет расти.

Проклятый человеческий фактор

75-80% ДТП во всех странах мира происходит по вине водителя. Но только в России доля грубых нарушений составляет 37%, а число погибших на 100 пострадавших - тринадцать с лишним человек

На фоне этих цифр выглядело совершенно разумным, что в июне в Совете Федерации и Госдуме прошли парламентские слушания по теме безопасности на дорогах, и Дума приняла решение об усилении ответственности за езду в пьяном виде: за это теперь не взимают штрафы, а лишают прав на полтора-два года. Тогда же депутаты заслушали МВД, которое выступило с рядом законодательных инициатив, направленных на то, чтобы усилить полицейские функции Госавтоинспекции. Речь идет прежде всего о четырех основных поправках в действующие законы. Это дальнейшее усиление ответственности за грубые нарушения (проезд на красный сигнал светофора, значительное превышение скорости, езда в нетрезвом виде) - вплоть до мгновенного лишения водительских прав, возвращение балльной системы предупреждений, замена десятков тысяч существующих автошкол крупными центрами подготовки водителей и, наконец, упрощение порядка регистрации мелких ДТП - имеется в виду обмен страховыми полисами без участия автоинспекторов.

Каждое из милицейских предложений по-своему разумно и может в определенной мере улучшить ситуацию на дорогах. Обучение водителей сейчас действительно ведется абы как, и часто за руль садятся люди совершенно неподготовленные. Безумием оказалась и практика регистрации с участием гаишников абсолютно всех ДТП, как требует процедура ОСАГО. В результате этого пробки на дорогах стали возникать из-за каждой царапины (только в Москве с введением автогражданки число зарегистрированных мелких дорожных происшествий выросло в семь с половиной раз - до 1500 в сутки).

Так что новые предложения МВД по этим вопросам готово поддержать большинство водителей. А вот по балльной системе штрафов и ужесточению санкций картина иная. Известный своими популистскими акциями "в защиту водителей" адвокат Леонид Ольшанский из Движения автомобилистов России поспешил заявить, что подобные меры ничего не дадут, кроме роста коррупции. Дескать, и до сих пор можно было через суды лишать прав за пьянку или превышение скорости (правда, при этом судьи должны вникать в такие нюансы, как степень опьянения, какой по счету это случай управления в нетрезвом состоянии, не является ли вождение основной работой нарушителя). Однако вице-президент движения автомобилистов почему-то не хочет признать, что столь сердобольное рассмотрение дел лишь распускает нарушителей, которые в абсолютном большинстве случаев являются виновниками аварий. Суды сегодня лишают прав лишь каждого шестого задержанного в нетрезвом виде за рулем, и в то же время, по словам начальника Госавтоинспекции России Виктора Кирьянова, свыше трех четвертей аварий у нас происходит из-за сознательного нарушения правил дорожного движения водителями. Так что сама постановка вопроса о "защите водителей" выглядит странно.

Очевидно, именно в безнаказанности водителей и следует искать одну из главных причин беспредела на российских дорогах. В том, что виноват почти всегда водитель, Россия не исключение. Во всех странах 75-80% ДТП случается по вине водителей. Однако важно, как нарушают. В России структура нарушений и их последствия много хуже, чем в развитых государствах. По данным ГИБДД, доля грубых нарушений правил дорожного движения в стране составляет около 37%, а тяжесть последствий аварий (число погибших на 100 пострадавших) из года в год растет и в прошлом году достигла показателя 13,4 (в Германии - 1,4, во Франции - 4,8, в Венгрии - 4,9).

"Это серьезная социальная проблема, - заявил в интервью 'Эксперту' генеральный директор НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) Игорь Венгеров. - В первую очередь необходимо научить людей соблюдать правила. Европейцам просто в голову не придет совершать на дорогах то, что творят наши водители: выезжать на встречную полосу и тротуары, проезжать на красный свет, значительно превышать скорость. И это - самое страшное. Ведь можно сделать самые лучшие дороги и машины, но защиты от дурака нет. Конструкторы пытаются создавать какие-то системы - ограничители скорости, блокировку зажигания при наличии паров алкоголя, - но и на самом совершенном автомобиле недисциплинированный водитель будет крайне опасен".

Между тем, выезжая за границу, россияне в большинстве своем тоже становятся очень аккуратными водителями. Не раз доводилось видеть, как наши соотечественники где-нибудь в Германии или Франции чинно пропускали на переходе пешеходов, строго придерживались скоростных ограничений и послушно плелись в пробках, даже не пытаясь выскочить на свободную полосу для автомобилей экстренных служб. Но, вернувшись на родину, те же люди запросто делают разворот через сплошную, подрезают автобусы или разгоняются до "сотни" на городских улицах.

В нашем социально ориентированном государстве даже штрафы автомобилистам назначаются с расчетом на самые бедные слои. Так, размер штрафа за проезд на красный свет в России составляет 100 рублей, в Германии - 51 евро, а во Франции 760 евро

Специалисты считают, что подобные метаморфозы - результат не какой-то особой российской психологии, а царящей на наших дорогах безнаказанности. Отчасти этому способствуют поистине символические размеры штрафов - не случайно прессу недавно облетело сравнение: сторублевый штраф за проезд на красный свет равен штрафу за безбилетный проезд в трамвае (или стоимости восьми литров бензина). За то же самое в Германии, например, штрафуют на 51 евро (это уже 170 литров топлива), в Италии на 150 евро, во Франции - на 760 евро. Схожие соотношения наказаний "у нас" и "у них" и за другие нарушения правил.

Однако это лишь часть проблемы. Эксперты убеждены, что безопасность дорожного движения зиждется на двух основных факторах: во-первых, на ответственности нарушителей, во-вторых, на неотвратимости наступления этой ответственности. Можно ввести самые суровые меры наказания, но если они будут только продекларированы, то и бояться их никто не станет. Известно: осознание того, что наказание обязательно последует, более действенно, нежели размер штрафа. Именно это дисциплинирует российских водителей за границей, и именно безнаказанность поощряет их нарушать правила дома.

Это хорошо видно на примере европейских государств. Работающий свыше 14 лет за границей российский физик Владимир Кравцов рассказывает: "В Германии по сравнению с другими странами штрафы не очень большие, в среднем пятнадцать-шестнадцать евро, но практически каждое нарушение наказывается: тут срабатывают и системы электронного слежения, и пресловутое немецкое 'стукачество', когда каждый считает своим долгом сообщать в полицию о малейших непорядках. И выходит, что платить даже понемногу, но часто - весьма накладно, особенно при немецкой бережливости. И напротив, Италии свойственна кампанейщина: в том или ином городе вдруг начинают выставлять радары или штрафовать за неправильную парковку. Как следствие - массовые нарушения на дорогах при явном попустительстве полиции. Хотя до грубых все же не доходит: нигде в Европе я не видел, чтобы выезжали на встречную".

Оценивая санкции за нарушение правил дорожного движения на Западе, видишь, что в абсолютном большинстве стран законодатели считают: в этом вопросе лучше "перегнуть", чем "недогнуть". Очевидно, с этим согласно и все общество.

Впрочем, в России существует негативный "человеческий фактор" и иного рода: провокационное поведение на дорогах тех, кто сам обязан быть образцом дисциплинированности и порядка. Прежде всего это сотрудники ГИБДД и представители власти - законодательной, исполнительной, судебной. Наличие на машинах мигалок, спецпропусков, "особых" номеров позволяет им вести себя на дорогах просто по-хамски: плевать на сигналы светофоров, дорожную разметку и других участников движения. И при этом цинично требовать от остальных соблюдения правил.

Картина, когда патрульная машина ГАИ нагло и без всякой оперативной необходимости нарушает все правила движения, для России совершенно привычна. Сегодня в Госавтоинспекции страны числится около 100 тыс. сотрудников (в том числе 64 тыс. инспекторов ДПС) - такая армия системных нарушителей может расшатать любую дисциплину. А если к этому добавить прочие "подвиги" гаишников (участие в угонах и "крышевание" бандитских группировок, продажа прав, вымогательства), то и праведные действия этой службы уже не воспринимаются адекватно.

Это подтвердил, например, и опрос фонда "Общественное мнение". По данным социологов, 34% респондентов считает, что автоинспекция плохо справляется со своими обязанностями, 32% признали ее работу удовлетворительной и лишь десятая часть - хорошей. Негативный образ сотрудника ГАИ сложился в представлении 43% опрошенных: многие жители страны считают их взяточниками, грубиянами, нечестными и несправедливыми, невоспитанными, безответственными и ленивыми непрофессионалами, которые вместо порядка создают проблемы на дорогах.

В милиции на это отвечают: у сотрудников ГИБДД сегодня практически нет социальных льгот, их средняя зарплата - 3-3,5 тыс. рублей, они по 12 часов стоят на улице в жару, дождь и мороз, гибнут от выстрелов и наездов. Это так. Но, может, именно поэтому следует кардинально пересмотреть число и функции автоинспекторов? Разве не дешевле будет поставить на опасных участках дорог фоторадары, нежели устраивать там офицерские засады? Не проще ли наладить быстрый ремонт светофоров, чем по полдня пытаться регулировать потоки целым десантом гаишников? Тогда можно будет сократить их штат (отобрав действительно лучших) и реально повысить зарплату, а вместе с ней - социальный статус.

Техника на грани

В борьбе с нарушителями лучше работает регулярность, чем эффектность и внезапность. В Италии любят время от времени проводить яркие кампании за безопасность, но число нарушений там остается высоким

Другая причина сверхвысокой аварийности на дорогах - состояние автомобилей, по этим дорогам ездящих. Российский автопром (а он дает 83% отечественного парка машин) все больше отстает от западных компаний. Сегодня ни одна новая зарубежная модель не выпускается без подушек безопасности, даже на самых дешевых машинах уже в базовой комплектации часто есть антиблокировочная система тормозов (АБС), нормой становятся ремни с преднатяжителями, датчики контроля тормозов, системы коррекции фар, стабилизации движения.

Российские заводы все это игнорируют. Так, АвтоВАЗ лишь недавно адаптировал свою "десятку" под водительскую подушку безопасности, однако и это дело будущего, а пока ни одна машина в стране не сходит с конвейера с этой опцией. Говорить о более сложных вещах и вовсе не приходится. Обычный аргумент производителей в таких случаях: усовершенствование автомобилей чревато удорожанием продукта, что отразится на кошельках покупателей.

- Очевидно, что в интересах потребителей - делать безопасные машины, а не дешевые, - говорит гендиректор НИИАТ Игорь Венгеров. - Опасные модели - не прошедшие краш-тесты, без систем безопасности - просто не должны выезжать на дорогу, поскольку представляют угрозу всем. А потребителя нужно приучать пользоваться современным и безопасным автомобилем.

О том, сколь нетрудно приучить людей к правилам безопасности, свидетельствует недавняя практика. Бывший глава ГИБДД России Владимир Федоров в беседе с "Экспертом" припомнил, как в 1997 году Дума неожиданно для всех повысила планку штрафов. "В считанные дни вся страна пристегнулась ремнями, - усмехается генерал. - Правда, через три месяца депутаты почему-то отменили свое же решение".

Между тем эффективность одних только ремней (особенно новой конструкции) чрезвычайно высока. По данным компании Renault, только за счет ограничителей усилия на ремнях безопасности число травм грудной клетки при столкновениях удалось снизить на 80%. На эту тему есть и отечественные исследования. "Даже при использовании обычных ремней количество погибших и раненых сокращается примерно вдвое, - сообщил корреспонденту 'Эксперта' заведующий кафедрой 'Организация и безопасность движения' МАДИ (ГТУ), эксперт комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН Анатолий Рябчинский. - Поэтому на последнем заседании комитета в Женеве было предложено обязательно устанавливать в машинах сигнализацию, которая заставит водителей пристегиваться. И это несмотря на то, что за границей и без того с ремнями ездит девяносто процентов автовладельцев. В России, по нашим оценкам, пристегивается лишь десятая часть водителей".

Откликнутся ли на инициативу международной организации российские заводы, большой вопрос. Ведь кроме "заботы" о кошельке потребителей они неизменно сетуют на трудноразрешимые проблемы технологического и финансового характера: дескать, для добавления любой опции в машину необходимо менять чуть ли не весь производственный цикл, перестраивать конвейер, добавлять сборочные операции, а все это связано с огромными расходами. Хотя зарубежные фирмы без всяких остановок конвейера налаживают выпуск не только модернизированных, но и принципиально новых моделей, легко добавляют или меняют опции и крупные детали, узлы. Что же касается денег, то показателен такой пример: на разработку и запуск совершенно новой модели Peugeot 407 с инновационной подвеской французы потратили 1,12 млрд евро. На ВАЗе тоже планируют сделать новую платформу, для чего предприятию нужно 1,5 млрд долларов. Но очень сомнительно, что в Тольятти, потратив больше денег, смогут даже приблизиться по техническим параметрам к новому Peugeot.

В то же время многие зарубежные производители автомобилей сами для себя устанавливают очень жесткие стандарты безопасности - без этого конкурировать на рынке сейчас невозможно. По данным выходящего в США влиятельного медицинского издания Journal of Trauma, созданные еще в 1997 году фирмой Saab активные подголовники SAHR на 75% снижают вероятность серьезного травмирования шейных позвонков. О важности этой разработки говорит статистика: после ударов сзади две трети наиболее тяжелых травм приходится на повреждения шеи. В одной лишь Швеции такие травмы ежегодно получает свыше 20 тыс. человек. Страховым компаниям они обходятся примерно в 2 млн крон, а с учетом затрат национальной страховой системы и здравоохранения сумма потерь возрастает до 10 млн.

Поэтому установка новых подголовников была на ура принята страховщиками. Так, канадская страховая компания Insurance Company of British Columbia уже в 1999 году ввела для обладателей новых Saab стодолларовую скидку, а еще через три года уже шведская страховая компания Folksam на 10% снизила размер взносов для владельцев тех машин, где есть подголовники SAHR. Комментируя установку новых подголовников на все серийные машины Saab, эксперт этой страховой фирмы Клаес Тингвал заявил: "Это первый случай, когда частная автомобилестроительная компания по собственной инициативе принимает столь важное и принципиальное решение без давления со стороны законодательства".

По данным компании Renault, только за счет ограничителей усилия на ремнях безопасности число травм при столкновении удалось снизить на 80%

Теперь тот же Saab пошел еще дальше: с этого лета на его моделях можно устанавливать (добровольно) устройство Alcokey, которое блокирует открывание дверей, если тестер, вмонтированный в ключ от машины, обнаружит превышение паров алкоголя у водителя. Другой скандинавский концерн - Volvo - огромное внимание уделяет разработке безопасных сидений (впрочем, как и всей конструкции автомобиля). Проведенные недавно Шведским национальным дорожным управлением исследования показали, что применяемые на новых моделях этой марки кресла предоставляют беспрецедентную защиту от плетевых травм при ударах сзади, причем это в равной степени относится как к передним сиденьям, так и к задним. Французы из Renault создали конструкцию, которая при лобовом столкновении почти полностью исключает смещение в салон двигателя и других узлов из моторного отсека - они уходят под днище машины. А немецкий Opel прославился складывающимися педалями, что сохранило ноги уже десяткам тысяч водителей.

Российские заводы к таким шагам явно не готовы. Хотя, по мнению экспертов, техническая составляющая в тяжелых последствиях ДТП очень велика: десятки тысяч людей ежегодно гибнут и получают увечья лишь потому, что отечественные модели не имеют средств и систем защиты, а при малейшей аварии пассажиров просто сдавливает металлом. Однако существующая форма учета ДТП этих нюансов не содержит, а значит, не видна и доля смертей и травм от подобных факторов. Будь они на глазах, пострадавшие смогли бы предъявлять иски к изготовителям машин, заставить их по-настоящему думать о жизни и здоровье потребителей. Кстати, ввести новый формуляр учета ДТП не так сложно: один из аспирантов МАДИ его уже разработал и проверил.

Бездорожный просвет

Говоря о системе "человек-автомобиль-дорога", под последним фактором специалисты подразумевают не только ширину и качество асфальтового покрытия. Речь идет о дороге в более широком смысле - инфраструктуре, наличии знаков и разметки, электронных указателей, светофоров, ограждений, переходов, тротуаров, освещенности. Без всего этого невозможна эффективная и безопасная организация движения. С резким ростом спроса на автомобили в России эта проблема становится все серьезнее. Особенно в крупных городах, где старые схемы движения оказались не готовыми к расширению парка транспортных средств. Так, по оценке Минтранса и столичной мэрии, уровень автомобилизации Москвы уже сегодня составляет около 300 транспортных средств на тысячу жителей, городу не хватает примерно 350 км магистралей, это четвертая часть протяженности всех имеющихся дорог. Свою лепту в аварийность вносят и скверные дороги как таковые. По данным ГИБДД, ежегодно из-за разбитого полотна, ям, открытых люков, неогороженных ремонтных участков в стране происходит до 50 тыс. ДТП.

Некоторые эксперты относятся к этому философски. На Западе, говорят они, автомобилизация шла постепенно, и там к ней успели подготовиться. В России же всплеск спроса на машины оказался неожиданным, значит, через несколько лет все "устаканится" (главный московский строитель Владимир Ресин этот срок даже попытался точно определить - в начале года он обещал, что пробок в столице не будет через десять лет). Отсюда вывод: на решение проблемы нужны деньги и время - чем больше вложишь, тем лучше можно построить и оснастить магистрали.

С этого лета на моделях Saab можно добровольно устанавливать устройства, препятствующие проникновению в автомобиль не очень трезвого водителя

Отчасти это верно. Но важно, как у нас строят дороги. Просивший не называть его имени инженер-дорожник рассказывает: "Качество дорог зависит от многих факторов. Например, по технологии асфальт следует уплотнять поэтапно: семи-, десяти- и пятнадцатитонными нагрузками, ему нужно дать 'настояться'. А у нас уже после первого прохода катка на новое покрытие врываются автомобили. Плюс другие факторы. Скажем, асфальт могут пережечь, внести некачественный битум и другие наполнители. Либо просто украсть половину: тонна битума стоит три с половиной тысячи рублей, хорошо идут гравий, песок. Наконец, нужно учитывать, кто на укладке дорог работает. В основном это приезжие из Молдавии и Средней Азии. А как с них требовать точного соблюдения технологий? Вот и получается, что уже через несколько месяцев на новом покрытии появляется опасная колея. И дело тут вовсе не в шипованной резине".

Применение современных разработок может существенно повлиять на качество российских дорог и, соответственно, их безопасность. Взять хотя бы разметку, которая, по опыту, значительно дисциплинирует всех участников движения. Одна из крупных зарубежных компаний недавно организовала выезд российских дорожников и представителей ГИБДД в Польшу. На ее примере наши спецы знакомились с мировыми тенденциями в области обеспечения дорожной безопасности. Говорят, их сильно подивила световозвращающая разметка полотна. Она почти в 16 раз долговечнее привычной нам краски и термопластика, причем без потери эффекта световозвращения на протяжении всей службы. К плюсам следует отнести и противоскользящую структуру материала. Та же компания по заказу польского правительства сделала специальные знаки с флюоресцентной пленкой алмазного типа. Их поставили на опасных участках дорог, и аварийность там снизилась в пять-шесть раз. В России же с удовольствием согласились на создание нескольких тестовых участков, однако о широком внедрении новшества из-за отсутствия денег говорить отказываются.

Многие специалисты считают, что и в сегодняшних условиях можно существенно упорядочить движение. Причем не всегда для этого нужны значительные средства. В том же МАДИ студенты во время практики и при подготовке дипломных работ обследуют проблемные участки города, делают всевозможные замеры, расчеты, предлагают новые варианты организации движения. По мнению профессора Анатолия Рябчинского, внедрение этих проектов может на 10-15% повысить эффективность сложных развязок, оптимизировать транспортные и пешеходные потоки. Но власти, будь то Москва или другие регионы, об этих возможностях попросту не знают, поскольку за их практическое внедрение никто не отвечает.

Министерство транспортной безопасности

Когда заходит речь о безопасности движения, возникают десятки аспектов. И прав почти каждый, кто говорит о том или ином из них. Но в том и беда, что все думают и говорят разрозненно, чаще всего "со своей колокольни". Сегодня в России есть отраслевая политика нескольких министерств и ведомств - Минтранса, МВД, Минздрава, МЧС, Минобразования, но нет единой государственной политики в области безопасности дорожного движения. Дорожное движение в стране сейчас так или иначе регулируется 14 федеральными законами, 9 президентскими указами и 35 постановлениями правительства.

В результате все участники процесса пытаются что-то делать, но все это выглядит как-то фрагментарно. Так, Министерство транспорта занимается в основном хозяйственной деятельностью на транспорте и контролем за ним, Министерство образования - подготовкой водителей по своей программе, Госавтоинспекция - контролем на дорогах. При этом ни за одним федеральным органом официально не закреплена задача предупреждения дорожной аварийности и снижения травматизма. Более того, проблемы безопасности движения вообще не занимают такие ключевые структуры, как Министерство финансов и Министерство экономического развития. Конечно, на первый взгляд они не имеют прямого отношения к проблеме. Однако о каком комплексном ее решении в масштабах государства можно говорить, если на это не выделяется никаких средств и никаких расходных статей в бюджете никем не планируется?

Renault создала конструкцию, которая практически полностью исключает смещение в салон узлов моторного отсека в случае лобового столкновения

Выход из ситуации эксперты видят в создании единого полномочного органа, на который будет возложена вся ответственность за безопасность на транспорте. В большинстве развитых государств такую функцию выполняют министерства транспорта, которые формируют и реализуют государственную политику в области безопасности движения. При этом они отвечают даже за такие вещи, как, например, обустройство велосипедных дорожек и парковок, порядок применения шлемов мотоциклистами, использование зимних шин, режимы работы светофоров.

Есть и другие варианты. Например, Центральной организации безопасности дорожного движения Финляндии придан статус государственно-общественной структуры. Ее председатель назначается госсоветом страны и имеет весьма широкие полномочия. В правление входят представители ассоциаций финских автоинспекторов, врачей, полиции, дорожной федерации, национального автомобильного клуба и мотоциклетной федерации, организаций, представляющих интересы пострадавших в ДТП, страховых компаний. Ключевую роль в вопросах дорожной безопасности играет государство и в других странах. Так, в Швеции сейчас именно на государственном уровне выдвинута концепция достижения нулевого уровня смертности в ДТП.

Наверное, говорить о создании новой федеральной структуры в России сейчас по меньшей мере немодно. Однако следует выбирать: либо делать экивоки правительству, либо решать проблемы галопирующего роста аварий и трагических потерь от них. Нам необходима четкая и внятная национальная программа, которая сформулирует приоритеты и определит, кто и в какой мере должен отвечать перед обществом за смерть и увечья сотен тысяч людей, ибо никто не снимал с государства обязательств по охране их жизни и здоровья, гарантированных Конституцией.