Чужая вода не кормит

Русский бизнес
«Эксперт» №44 (444) 22 ноября 2004
Благодаря удачной мировой конъюнктуре отечественные судоходные компании, быстро обновив свой флот, заняли ведущие позиции на рынке перевозок нефти из Персидского залива в США. Но, чтобы безболезненно пережить надвигающийся кризис, им необходимо переориентироваться на российскую грузовую базу

Последние два месяца офисы российских судоходных компаний переполнены слухами о грядущем переделе рынка. Недавняя отставка гендиректора "Совкомфлота" Дмитрия Скарги и назначение на его место бывшего министра транспорта Сергея Франка, стремительная экспансия Дальневосточного морского пароходства в Приморском крае, подготовка в недрах "Совкомфлота" плана слияния с "Новошипом" заставили многих наблюдателей заговорить о скором появлении в отрасли гиганта-монополиста, который будет обслуживать все морские грузопотоки нашей страны включая перевозку углеводородов. Все перечисленные - крупнейшие российские судоходные компании. То есть речь идет об эдакой "Транснефти", только на море.

Пообщавшись с самими участниками рынка, мы обнаружили, что слухи небеспочвенны. Так, вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, входящий в совет директоров "Совкомфлота", прямо заявил, что сейчас есть все предпосылки для создания мощной государственной морской суперкомпании. По словам Чилингарова, необходимость появления такой компании созрела уже давно. Чего же так всполошились участники рынка? И почему морского монополиста надо создавать именно сейчас?

Полный вперед

Индустрия морских перевозок переживает невиданный подъем. За последние 15 лет объем грузов, перевезенных по морям и океанам, вырос в полтора раза - до 5,7 млрд тонн. В денежном выражении оборот мировой морской торговли превышает 4,5 трлн долларов. И мало кто сомневается, что уже через пять-шесть лет этот показатель преодолеет пятитриллионный рубеж. Война в Ираке и стремительный рост китайской экономики, потребляющей все больше сырья, привели к трехкратному росту фрахтовых ставок. В результате маржа у крупнейших судоходных компаний мира осенью прошлого года подскочила аж до 200%. Например, танкеры класса Suezmax дедвейтом 150 тыс. тонн (1 млн баррелей) при себестоимости перевозок 15 тыс. долларов в сутки зарабатывали каждый день 35-45 тыс. долларов. А супертанкеры класса VLCC, рассчитанные на перевозку 300 тыс. тонн (2 млн баррелей), приносили своим владельцам почти 60 тыс. долларов в сутки. А ведь еще два года назад они могли заработать не более 20-23 тыс. долларов в день. Такого роста фрахтовых ставок не наблюдалось со времен Суэцкого кризиса 1956 года и Шестидневной войны 1967 года. Но объем перевозок от этого не пострадал. Ведь даже при таких условиях фрахта возить грузы по морю очень выгодно. По сравнению с другими способами доставки (например, авиацией или по железной дороге) морские перевозки могут обеспечить почти десятикратную экономию средств. Правда, у морского транспорта есть слабая сторона - низкая скорость доставки. Но она полностью компенсируется сравнительно малыми расходами на транспортировку. Поэтому неудивительно, что на морские перевозки приходится более 80% всей международной торговли. В России этот показатель несколько меньше. Мореплаватели обслуживают только две трети внешнеторгового оборота нашей страны. И если в западных странах львиную долю экспортно-импортного грузопотока контролируют мест