Летающий ковчег

Русский бизнес
«Эксперт» №8 (455) 28 февраля 2005
Решение объединить отечественные самолетостроительные предприятия в единый холдинг стратегически верно. Но без щедрого финансирования приоритетных проектов оно останется формальностью

В прошлый вторник в подмосковном Жуковском Владимир Путин провел выездное заседание Госсовета, посвященное реформированию авиапрома. Его главным результатом стало поручение правительству разработать программу реструктуризации отрасли и подготовить президентский указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все отечественные производители самолетов вне зависимости от формы собственности. "Мы слишком долго обсуждали этот вопрос, но теперь, когда решение принято, всем нужно действовать слаженно и оперативно", - подчеркнул президент.

Новую компанию планируется сформировать в несколько этапов. На первом объединяющиеся предприятия подпишут договор о создании консорциума, который должен провести ревизию всех российских заводов и КБ, выяснив их производственные и технологические возможности. Уже решено, что эту структуру возглавит первый вице-президент "Иркута" Валерий Безверхний. После ревизии все предприятия отрасли будут поделены на две группы - депрессивные и жизнеспособные. Депрессивные перепрофилируют или закроют, а на базе остальных к концу 2006 года и будет создана ОАК. По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, ядром единой компании станут пять авиастроительных предприятий: "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Туполев" и "Ильюшин" - их торговые марки после слияния государство намерено сохранить. Уже сейчас очевидно, что участие федерального центра в ОАК на первых порах будет доминирующим - 60-70%. Но в дальнейшем в госсобственности останется не более 51% акций единой компании. "Скорее всего, часть активов государство продаст для привлечения в отрасль инвестиций", - пояснил глава Минпромэнерго.

Авиационная гигантомания

Решение Госсовета запоздало лет эдак на тридцать. Процесс консолидации авиастроительных компаний, начавшийся в 1969 году с образования европейского консорциума Airbus, к началу нынешнего века во всем мире был уже практически завершен. Например, в авиапроме США последняя мегасделка по поглощению корпорацией Boeing второго в Америке производителя гражданских самолетов McDonnell Douglas состоялась почти десять лет назад. Конечно, в США остаются еще Northrop-Grumman и Lockheed-Martin, конкурирующие с Boeing в секторе истребителей и специальных военных самолетов, но магистральных авиалайнеров они уже не производят. В результате сейчас Airbus и Boeing полностью контролируют наиболее доходный сегмент мирового рынка - производство пассажирских магистральных самолетов, зарабатывая на их продаже примерно по 30 млрд долларов в год. А нишу региональных авиалайнеров поделили между собой бразильская Embraer и канадская Bombardier, скупившие с 1986-го по 1996 год более десятка различных авиастроительных компаний как у себя на родине, так и в США. Доходы Embraer и Bombardier на порядок меньше, чем у Airbus или Boeing. Тем не менее они позволяют канадцам и бразильцам каждые пять лет запускать в серию новый региональный самолет. Сейчас Embraer и Bombardier приступили к разработке магистральных авиалайнеров