Свобода воздуха по Абрамовичу41

• Цитировать
• Борис Степанов
• 30 октября 2007 18:36

Точно не Мурзилка. Это Эксперт, на флаге которого лозунг Качественная Аналитическая Журналистика.

Но сколько не говори халва, во рту слаще не становится …

• Цитировать
• Александр Иванов
• 30 октября 2007 18:14

Борис Степанов: Просто все !!! Жигули, трактора, электровозы все на свалку!!! Лошадка придет на смену железно-алюминиевым монстрам!!! Для наших дорог само то!!!
А если серьзно то в промышленности стран зоны не нашей работает 20% населения. Остальное обслуга!! И что делать??? ОБСЛУЖИВАТЬ!!! Продовать воду Байкала в бутылках. Туры на Сахалин, Камчатку, Тайга. И все что можно придумать.
Промышленность только тяжелая турбины, АЭС, военка.
А самолеты..ну пусть строят все одно эксплуатировать будут сдесь с нашими экипажами и отлистыванием маржи в “закрама”
Так что я за Челси!

• Цитировать
• Александр Иванов
• 30 октября 2007 18:06

Борис Степанов: Просто все !!! Жигули, трактора, электровозы все на свалку!!! Лошадка придет на смену железно-алюминиевым монстрам!!! Для наших дорог само то!!!
А если серьзно то в промышленности стран зоны не нашей работает 20% населения. Остальное обслуга!! И что делать??? ОБСЛУЖИВАТЬ!!! Продовать воду Байкала в бутылках. Туры на Сахалин, Камчатку, Тайга. И все что можно придумать.
Промышленность только тяжелая турбины, АЭС, военка.
А самолеты..ну пусть строят все одно эксплуатировать будут сдесь с нашими экипажами и отлистыванием маржи в “закрама”
Так что я за Челси!

• Цитировать
• Юрий Сидорук
• 22 октября 2007 22:18

Лев Найденов:
Спасибо, очень интересно.
С уважением.

• Цитировать
• Лев Найденов
• 21 октября 2007 23:44

О свободе воздуха и не только.
Вместо пролога.
В статье «Свобода воздуха по Абрамовичу», ее авторы Ольга Зайцева и Алексей Хазбиев так спешили заклеймить позором намерения г-на Б.Абрамовича, генерального директора авиакомпании «КрасЭйр», председателя наблюдательного совета альянса «Эйр Юнион», члена рабочей группы Госсовета России по вопросам развития инфраструктуры авиационного транспорта, что в запале погрешили против истины.
Совсем не пытаясь выступить в роли адвоката, попробую поправить авторов, и изложить свою версию происходящего.
Итак, стремясь закрыть ту брешь, что образовалась на рынке авиатранспортных услуг России в связи с уменьшением провозных емкостей (говоря проще – парка современных пассажирских воздушных судов), г-н Б.Абрамович предлагает временно допустить на рынок пассажирских перевозок России тех западноевропейских авиаперевозчиков, которые попадают под следующие условия.
1. Должна быть обеспечена технологическая и коммерческая интеграция западноевропейской авиакомпании с одним из крупных российских авиаперевозчиков.
2. Такая западноевропейская компания должна обладать парком современных воздушных судов.
3. Над компанией должен быть установлен жесткий контроль со стороны российского капитала.
По мнению авторов, и с этим вполне можно согласиться, таким требованиям соответствуют, как минимум, две западноевропейские авиакомпании, совершенно случайно имеющие непосредственное отношение к бизнесу г-на Б. Абрамовича.
Тем не менее, предлагается оригинальное решение, которое подлежит (почему нет?) по крайней мере, рассмотрению.
А вот дальше начинается нагнетание обстановки, да так, что оторопь берет: откуда авторы получали информацию?
Итак, авторы оценили емкость российского рынка пассажирских перевозок в 10 млн. долларов США. Начнем с того, что если говорят о емкости рынка пассажирских авиаперевозок, или его объеме, говорят о количестве пассажиров. Если же мы хотим дать финансовую оценку этому рынку, тогда приводятся финансовые показатели.
Авторы явно недооценили наш российский рынок авиаперевозок. Мы к этой оценке еще вернемся. А пока первая цитата: «Если сейчас услугами авиационного транспорта в России пользуется всего 3% населения страны, то уже через пять лет при сохранении нынешних тарифов количество пассажиров на авиалиниях вырастет как минимум в полтора раза. А их ежегодные расходы на билеты превысят 15 млрд. долларов».
Давайте разбираться. Несколькими строчками выше ими же указывается, что по итогам прошлого, 2006г., пассажиропоток в России достиг 38 млн. пассажиров. Ну если уж быть точным, 38,014 млн. человек. Население нашей страны составляет около 140 млн. человек. Путем нехитрых вычислений можно установить, что количество перевезенных пассажиров составляет 27% населения страны, т.е. в 9 раз больше заявленной авторами цифры.
Если следовать логике авторов, то 3% населения страны превратятся через пять лет в 4,5%, и их ежегодные расходы на билеты составят ни много ни мало – 15 млрд. долларов США.
Во-первых, почему российский журнал, говоря о событиях, происходящих на территории России, апеллирует к чужим денежным знакам? Ладно бы уж, в сравнении с нашими рублями. Или, хотя бы правильно. Смотрите, что получается. Четыре с половиной процента населения страны – это 630 тыс. человек. Так вот, каждый из них должен был бы «налетать» в год на 580 тыс. рублей, или почти на 24 тыс. дол. США!
Пошли дальше. Снова цитата: «За последние семь лет западные авиакомпании увеличили объем перевозок на международных воздушных линиях в Россию почти в пять раз, с 2 до 10 млн. человек, тогда как российские авиаперевозчики за это же время зафиксировали рост пассажиропотока всего на 50%».
И как главный итог, победная, жирная точка авторов: «В результате, доля иностранных авиакомпаний на международных воздушных линиях в России превысила 52%».
Привожу официальные данные, из доклада г-на Е.Бачурина на международной конференции “ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ” 10 октября 2007:
«объем пассажирских авиаперевозок (российских авиакомпаний), за последние 6 лет, вырос более чем на 75%».
Куда девали авторы еще 23% объема пассажирских перевозок?
Теперь об иностранных авиакомпаниях. Снова – Е. Батурин. По данным, приведенным в его докладе, объем перевозок, выполненных иностранными авиакомпаниями с российских аэропортов, в 2000г. составлял 2,0 млн. человек, а в 2006г. – 4,2 млн. человек. Т.е. рост в 2,1 раза, а не в пять!
Ну и, напоследок, какова же присутственная доля иностранных авиаперевозчиков на нашем рынке? Чуть больше 11%. Если говорить о международных рейсах – около 22%, но никак не 52%.
Да, бесспорно, темпы роста их объемов опережают российские авиакомпании, но 11%, и даже 22% - это еще не катастрофа. Так зачем же вводить в заблуждение народ? Если это просто ошибки в оперировании с цифрами, то и это непростительно такому журналу как «Эксперт». Ну не «Мурзилка», же!
Плохо другое: пытаясь отстоять интересы другой стороны, но так вольно, неудачно обращаясь со статистикой, получаешь обратный результат – недоверие ко всему остальному материалу статьи.
А сейчас – по сути проблемы.
Зачем им это надо?
Действительно, зачем же Борису и Александру Абрамовичам понадобилось лоббировать интересы мощного мирового перевозчика, организовавшего Star Alliance, к тому же, без содействия «Эйр Юниона», преуспевающего на российском рынке перевозок?
Посмотрим на складывающуюся ситуацию несколько иначе, чем авторы статьи «Свобода воздуха по Абрамовичу».
Допустим, как говорят математики, что у альянса Абрамовичей все идет не так здорово, как хотелось бы. Не секрет, что основной, «стержневой» авиакомпанией в альянсе является «КрасЭйр». Еще не так давно красноярцы удерживали монополию на свои фирменные рейсы Норильск – Москва, Норильск – Красноярск и Красноярск – Москва. Хорошим подспорьем был и аэропорт Емельяново, входящий в состав компании и превращенный усилиями Б.М.Абрамовича в удачный хаб. Монополии не стало, да еще добавилась новая головная боль – венгерская авиакомпания «Malev».
Мало было выиграть тендер и заявить о готовности покрыть огромные долги венгерского перевозчика. Это надо еще сделать. Кто выступил гарантом «КрасЭйра» в его обещаниях? Разумеется, государство. Вспомните, кто ездил на переговоры вместе с Б.М. Абрамовичем в Будапешт?
Зачем вообще ввязался Б.М. Абрамович в эти торги по «Malev»? Отбросим все эти разговоры о престижности, выходе на европейский рынок и т. д.
Первое – провозные емкости, парк венгерской компании, который можно было бы использовать, в том числе и на внутренних российских линиях. Но не там, в нашей глубинке, где, как отмечено все в том же выступлении г-на Е.Бачурина 10 октября 2007 г. - цитирую: «продолжается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990 - 2006 гг., снизился с 71% до 46%, а за первые 5 месяцев 2007 года снизился уже до 43% общего пассажирооборота».
Провозные емкости нужны г-ну Б. Абрамовичу там, где они будут приносить доход и не кому-нибудь, а себе любимому, на тех направлениях, где дан зеленый свет его детищу – так называемой бюджетной авиакомпании «Скай Экспресс».
Опять же, в погоне за «Malev», не исключено, участвовали бюджетные деньги. Как они распределились? Как их возвращать?
Итак, с финансами у альянса туго, а тут еще подпирают вечные конкуренты – «Сибирь» и «Аэрофлот», которые реально готовы приобрести новые иностранные самолеты, не дожидаясь, когда появятся их отечественные аналоги. Разумеется, конкурировать против них, да своим подержанным самолетным парком, то же самое, что ходить против ветра…
Что остается делать «Эйр Юниону», чтобы не сдуться как пузырь? Правильно, искать партнера за бугром, работать для него «подносчиком патронов». Мы возим до Москвы на всем, что у нас есть, а вы (то бишь, Lufthansa), дальше. То же самое говорит и верный соратник Б.М. Абрамовича - А.Ю.Егоров, слова которого приводят авторы статьи.
Все остальное, написанное Б.М. Абрамовичем в его письме к заместителю министра - забота о наименее защищенных слоях населения российских регионов, рост социальной напряженности – это, извините, езда, по нашим с вами, ушам.
Что будет, если ситуация пойдет по сценарию, предложенному господами из «Эйр Юниона»?
Чтобы не гадать, посмотрим, что происходит с нашими самыми близкими соседями с запада – с Украиной.
Там уже реально, более половины всех международных перевозок с украинских аэропортов осуществляют иностранные перевозчики, причем в текущем году, по объемам перевозок, они опережают на 15% национальные компании. Среди лидеров, естественно, Lufthansa.
Как с тревогой сообщает украинская госадминистрация гражданской авиации, в текущем году, только в аэропортах Борисполь и Донецк большинство пассажиров зарубежных рейсов предпочли рейсы отечественных авиакомпаний. В остальных же аэропортах предпочтение отдано иностранным перевозчикам, в том числе, и по причине безальтернативного выбора авиакомпании. Причем забирают эти авиакомпании самых дорогих, в буквальном смысле, дальних пассажиров.
Вот как оценивают ситуацию и тактику поведения своих европейских конкурентов сами украинские перевозчики.
Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины»: «Интерес к рынку (украинскому) огромный, свидетельством этому является введение все новых и новых частот (западноевропейскими авиакомпаниями) для полетов между Киевом и основными европейскими столицами. Схема увода пассажиров, как правило, такова — вводится вначале один ежедневный рейс, по мере роста спроса — второй ежедневный рейс, а потом и третий. Все эти рейсы подстыковываются к дальнемагистральным рейсам. Если пассажиру надо, например, в Бразилию, ему в любом случае необходимо лететь с пересадкой в Европе, если же на участке Киев—Париж ему предложат чуть ниже цену французы, естественно, он выберет Air Frаnce, а не МАУ».
И все это происходит в условиях действующих паритетных соглашений с иностранными партнерами.
Понимая, чем это грозит собственной авиатранспортной отрасли и украинскому авиапрому, пока еще действующий министр транспорта Украины Н. Рудьковский в середине июня сего года бросился в Брюссель, просить денег в кредит у европейцев на развитие транспортной инфраструктуры Украины. Просил он ни много ни мало - $ 10,35 млрд. Из этой суммы $ 500 млн. предполагалось привлечь на реконструкцию взлетно-посадочных полос и $ 350 млн. – на терминалы в аэропортах.
Ответ европейцев, как это прозвучало в украинской прессе, был таков: «Европейская комиссия отказалась выделить Украине заявленные кредитные средства. Представители Еврокомиссии заявили, что данный вопрос будет обсуждаться только после подписания Украиной договора «Об открытом небе».
«По итогам переговоров вице-президент Европейской комиссии, ответственный за транспортную политику ЕС, Жак Барро сообщил, что пока вопрос выделения Украине кредитов решен отрицательно. «Еврокомиссия рассмотрит возможность выделения кредитов на те проекты, которые будут соответствовать политике ЕС в сфере транспорта», – отметил господин Барро».
Вот так. А ведь украинцы не раз заявляли, что подпишут соглашение по программе «Open Sky» к 2010г. Чего же их так торопят европейцы?
Не буду перечислять всего того негатива, с которым мы столкнемся, в случае реализации затеи г-на Б.Абрамовича. Об этом достаточно подробно пишут в своей статье авторы - Ольга Зайцева и Алексей Хазбиев. Но то, что европейцы напирают, и лидирует среди них все та же Lufthansa – факт неоспоримый.
С Украиной они разобрались, или почти разобрались. Но Украина – это только предстартовая площадка для России. Не случайно западноевропейские инвесторы и перевозчики предлагают украинским властям купить или взять в концессию оба аэропорта, обслуживающие украинскую столицу, восточные украинские аэропорты: Харьков, Симферополь и Керчь. Прикиньте сами, куда, как далеко на восток можно долететь с этих аэропортов на современных магистральных лайнерах? Так что, основная битва за российское небо – не за горами.
Во многом виноваты мы сами. Если в Украине 65% всего объема приходится на аэропорт Борисполь, и это как-то оправдано: он один такой и в центре страны, то в России 80% всего объема составляют перевозки в/ из аэропортов Московского авиаузла и Санкт-Петербурга. А как отметил в своем докладе, так часто цитируемый мной, глава Росавиации г-н Е. Бачурин, «67% полетов пассажиров внутренних воздушных линий осуществляются через Москву, причем удельный вес московского направления (внутренних перевозок) постоянно растет»!
Ну и зачем Lufthansa лезть в глубинку, когда и так всех подвезут! А вот туда, где потоки более-менее стабильны, можно полететь и самим.
«Мы уже видим, что они безответно летают из Европы в Нижний Новгород, Ухту, Пермь, Казань, Екатеринбург, Самару, и никто из наших не выполняет полеты в Европу из этих городов», - генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов.
Сегодня, не самые крупные российские авиакомпании еще пытаются выполнять, те рейсы внутри страны, которые, по сути, убыточны, сочетая их с чартерами, рейсами в Москву, курортные города страны. Однако и это вызывает недовольство г-на Бачурина, поскольку они, эти компании, занимаются «несвойственным им бизнесом, конкурируя с магистральными перевозчиками на столичных маршрутах и снижая их эффективность вместо того, чтобы во взаимодействии с крупными авиакомпаниями развивать внутрирегиональные и местные авиаперевозки».
Словом – марш, в стойло и не вылазь!
Так вот, с уходом с арены этих самых региональных авиакомпаний, на их место никто не придет. И те, кто радеет за то, что будет много дешевых билетов и на российский рынок придут лоу – косты и «будет вам счастье», глубоко заблуждаются. Дармовой сыр – только в мышеловке. Это классика.
Те направления, которые приносят доходы, будут работать, остальные тихо умрут. Сказал же министр транспорта И. Левитин, что нет у нас денег, возрождать региональные аэропорты в отечественной глубинке. Нет, и баста. Хотят олигархи подымать эти самые региональные аэропорты, пусть подымают. Где и какие аэропорты подымают олигархи, мы с вами видим.
Что делать?
Любимый вопрос российской публики. На самом деле, почему ополчились ребята с самой большой российской авиакомпании (а то, что статья от них, ежу понятно) на Б.Абрамовича и Ко?
Все последние выступления г-на В. Окулова и его ставленника - г-на Е. Бачурина сводятся к одному – даешь беспошлинный ввоз иномарок в Россию!
Последнее выступление главы ФАВТ России г-на Е. Бачурина на международной конференции “ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ” 10 октября 2007 года, подготовленное в недрах «Аэрофлота», есть еще одно тому подтверждение.
При реализации программы Б.Абрамовича, эффект от ввезенных «Аэрофлотом» иномарок будет не тот. Тем более, западная техника еще должна поступить, а Lufthansa вот она, рядышком, дышит в затылок.
К тому же, если, в преддверии вступления в ВТО, придется отказаться от роялти, анахронизма ушедшей эпохи, то совсем скучно становится. Придется и вправду отрабатывать название «Аэрофлот – российские авиалинии», а не только снимать сладкие пенки с рейсов в дальнее зарубежье.
Конечно, выход у отечественной гражданской авиации есть, и не только, как в том анекдоте про лягушку и аиста. Не все еще потеряно.
Интересные вещи говорили участники той же конференции “ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ”, не стану их повторять. Но помимо реализации всего сказанного, нужно взвешенное, разумное, я бы сказал, профессиональное и волевое решение государственных властей.
Ведь понятное дело – массовый ввоз новых иномарок, облагаемых или необлагаемых налогами, означает смерть отечественному авиапрому.
Кто станет менять нормальную, свежую иномарку, с гарантированным пакетом обслуживания, на сырое изделие отечественных умельцев, даже если это детище “Гражданских самолетов Сухого”?
Тут никакой патриотизм не пройдет. Но уничтожение авиапрома означает не только потерю рабочих мест многими тысячами граждан России, что само по себе чревато действительно социальными последствиями, для власть предержащих.
Авиационный транспорт для такого государства как Россия, с такой протяженной территорией с запада на восток, даже в условиях мирного времени, имеет стратегическое значение.
Люди бегут с Дальнего Востока. Об этом уже говорит, не таясь, Президент.
Бегут, в том числе и из-за того, что транспортная инфраструктура государства, в том числе и ее авиационная составляющая, как бы это сказать помягче, вот! - не соответствуют духу времени и предъявляемым ей требованиям.
Но ведь есть еще мобилизационные планы, мобилизационные резервы, и их никто не отменял. Ну-ка давайте представим, как в угрожаемый период, иностранные перевозчики, с Lufthansa во главе, начнут скрытое перебрасывание наших резервов с одного направления на другое?
С чем бесспорно, можно и нужно согласиться у авторов статьи, так это с их описанием поведения американцев. Они действительно добились для себя полной свободы воздуха в Европе, но и у себя дома остаются полными хозяевами. И то, как ведут себя власти США по отношению к своей гражданской авиации, к своим гражданам, достойно понимания и воплощения.
Не удержусь от очередного цитирования г-на Е. Бачурина: «В США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет около 74% (против наших 43%), а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90%».
И еще: «В течение 2000 - 2006 гг. стоимость авиаперевозок в РФ выросла на 90%, за тот же период стоимость перевозки крупнейшими авиакомпаниями США снизилась на 7%».
Как говорят в подобных случаях, комментарии излишни.
Лев Найденов, независимый эксперт. 21 октября 2007г.

• Цитировать
• Виктор Батюшка
• 19 октября 2007 16:10

Поздно делать заказы. Они уже сделаны. Дело в том, что российских производителей авиатехники втянули в грандиозную по своим масштабам афёру с производством так называемых региональных “самолётов будущего” (суперджет). Один мой знакомый, который разбирается в авиатехнике, предложил мне пари, что он поцелует сам себя в задницу, если эти самолёты будут востребованы на нашем рынке, т.е. будут эксплуатироваться авиаперевозчиками на внутренних маршрутах, а не стоять в ангарах. И дело, по его мнению, не в плохом качестве новых самолётов, а в плохом качестве именно для этих самолётов подавляющего большинства взлётно-посадочных полос в российских регионах. Пари я не принял. Мне как-то не хочется целовать самого себя в задницу.

А отечественных производителей понять можно. Главное для них, - это работа и содержание своих семей. Заказали бы “Ту” или “Илы”, делали бы “Ту” или “Илы”. Захотелось правительственным чиновникам “самолёт будущего”, сделают и “самолёт будущего”. И лет через пять, а может быть и раньше, на российских маршрутах будут летать ржавые боинги с аэробусами, а на отечественных свалках будет ржаветь наш “самолёт будущего”.

• Цитировать
• Юрий Сидорук
• 19 октября 2007 12:06

Полагаю, что правительству следует сделать гос.заказ на сотню (например) самолётов отечественным авиастроителям. Потом на аукционе в лизинг на длительный срок, под небольшой процент, в аукционе могут принимать участие и иностранные авиакомпании. Убиваем кучу зайцев. Но в этой ситуации надо думать министрам, проще отдать деньги америкацам, пусть мучаются сами.
С уважением.

• Цитировать
• Юрий Сидорук
• 19 октября 2007 10:05

Виктор Михайлович Батюшка:
Не во всех странах ЕС производится Айрбас, но запрет на рейсы внури страны действует везде в ЕС. Видимо, полагаю, дело не только в потребителях и производителях, а по большей части в позиции правительства. Ведь создание конкурентной среды внутри РФ целиком и полностью лежит в компетенции правительства России. Ну не родила ещё Родина хорошых управленцев, радеющих за отчизну.
С уважением.

• Цитировать
• Виктор Батюшка
• 19 октября 2007 9:30

Да при чём здесь “особый путь”?! За монопольное положение американских авиаперевозчиков на своём рынке станет стеной, если не американский потребитель, то национальный производитель уж точно, т.е. “Боинг”, которому эта монополия ВЫГОДНА. Экономически выгодна. За европейских - “Аэрбас”. А за российских кто? Отечественный потребитель или национальный производитель авиатехники (Ту, Ил, и тд.)? С какой стати?

• Цитировать
• Юрий Сидорук
• 19 октября 2007 1:27

Виктор Михайлович Батюшка:







Но и европецы с ними согласны. Вопрос: ПОЧЕМУ?






Так, по новому соглашению между ЕС и США компании Евросоюза не получили права совершать полеты между американскими аэропортами, тогда как авиакомпании США смогут летать в любой город ЕС и между ними, за исключением рейсов внутри одной страны





Почему все делают так, а мы должны иначе, наверно у нас свой особый путь.



С уважением.