БАМ отдыхает

Теперь у всех заинтересованных лиц есть свои рыночные ориентиры — можно, к примеру, понять, на что могут рассчитывать те или иные компании или отрасли, обслуживающие «Российские железные дороги» (РЖД).

Сам документ был подготовлен РЖД еще летом 2007 года, но приняли его лишь год спустя. Целый год ушел на согласование между ведомствами. Если верить документу, инвестиции в железнодорожную отрасль России составят 13,7 трлн рублей в ценах 2007 года (около 500 млрд долларов), то есть если пересчитать, какие предполагаются среднегодовые инвестиции, то получится колоссальная цифра — 22–23 млрд долларов в год. Весь обозначенный объем средств планируется распределять следующим образом: 40% (200 млрд долларов) пойдет на строительство новых железнодорожных линий, 31% (155 млрд долларов) — на модернизацию и реконструкцию существующей инфраструктуры и 29% (145 млрд долларов) — на обновление подвижного состава. Таким образом, основной акцент будет сделан на развитие инфраструктуры и основные объемы средств уйдут строителям, производителям стройматериалов, металлургам.

Планируемый среднегодовой объем ввода железных дорог — около тысячи километров в год — вполне сопоставим с последними пятилетками СССР, когда в год строилось по 1300 км. Тогда это были суровые меридиональные маршруты (от Транссиба до Сургута, например), БАМ и так далее. И сейчас ввод основной части новых железнодорожных проектов осуществят в азиатской части России. По сути, проекты нацелены на дальнейшее освоение Сибири и особенно Дальнего Востока.

• 57% компаний предпочитают не пользоваться российскими правовыми нормами при совершении сделок
• Девелоперы должны сократить объемы строительства в Подмосковье. В противном случае областной рынок новостроек уже осенью начнет стагнировать, предупреждает Александр Хрусталев
• Свои бизнес-процессы автоматизируют лишь крупные компании. Достучаться до малого бизнеса, который не может позволить себе подобные проекты, да и не видит в них смысла, пока получается лишь путем государственных запретов