Конкуренция не рулит3

• Влас Рязанов
• Алексей Хазбиев
• Дмитрий Сиваков

Еще совсем недавно широкий интерес у чиновников и общественности вызывали цены на бензин, которые после длительной заморозки начали стремительно расти. Было трудно поверить, что найдется какой-то другой нефтепродукт, конъюнктура рынка которого способна привлечь к себе столь пристальное внимание. Однако такой продукт нашелся. Это авиакеросин. Цены на него начали быстро расти еще с ноября прошлого года, однако для рядовых потребителей последствия этого роста стали в полной мере заметны только с началом летнего отпускного сезона. С начала года цены на авиабилеты в России, по словам главы «Росавиации» Евгения Бачурина, выросли на 30%. Авиакомпании быстро и вполне обоснованно указали на производителей и перепродавцов керосина как на главных виновников происходящего, именно ими начала плотно заниматься Федеральная антимонопольная служба. Нефтяным компаниям, повысившим с начала года цены на керосин почти в полтора раза (см. график 1), было предложено представить в ФАС обоснование столь стремительного роста отпускных цен на топливо и структуру его себестоимости. Несмотря на то что параллельно неудовольствие ростом цен на керосин выразил ряд высокопоставленных российских чиновников, нефтяные компании так и не смогли объяснить ФАС, почему же авиационное топливо стало таким дорогим. Зато уже в первой половине августа оптовые цены на керосин сначала стабилизировались, а затем даже снизились на 2%.

Чем-то происходящее напоминает борьбу государства с ростом цен на бензин, когда после их бурного роста и массового возмущения нефтяные компании с подачи правительства замораживают их до следующего скачка. Такой механизм, по большому счету, устраивает как нефтяников, так и чиновников. Первые имеют возможность повышать цены, вторым не надо ломать голову над разработкой антимонопольных мер и их претворением в жизнь. Однако насколько далеко можно проводить аналогии между рынком бензина и рынком керосина и способны ли какие-то меры госрегулирования привести к его оздоровлению и снижению цен?

Не уронить цены

Предыдущий рост цен наблюдался в уже далеком 2004 году, после чего рыночная ситуация долгое время была весьма спокойной (почему, мы скажем ниже). Начавшееся в конце 2007 года подорожание керосина в России позволило нефтяным компаниям отыграть эту задержку. В общем и целом цены на керосин вышли на некий «средний» уровень цен на базовые нефтепродукты и только в мае-июне превысили его (см. график 1). Но и в последние месяцы никакого экстраординарного повышения не произошло — российский рынок лишь следовал в русле мировой конъюнктуры (см. график 2). В отличие от бензина и дизельного топлива рынок авиакеросина у стран с интенсивным воздушным сообщением, по большому счету, общий. Если в лондонском аэропорту Хитроу керосин дешевле, чем в московском Шереметьево, то по прилете в Хитроу самолеты российской авиакомпании, вполне естественно, зальют полные баки и полетят на английском керосине не только до Шереметьево, но и дальше, скажем, в Самару. Именно поэтому безудержное взвинчивание цен на топливо в отдельно взятой стране невозможно и именно поэтому нефтяные компании вполне справедливо указывают на тенденции мирового рынка как одну из причин подорожания керосина.

Однако вызывает вполне резонные вопросы то, почему, собственно, керосин в России должен стоить столько же, сколько в Европе, если его себестоимость ниже? Почему бы российским нефтяным компаниям не использовать это конкурентное преимущество для укрепления позиций на рынке, поддерживая такой уровень цен, при котором европейским авиаперевозчикам будет выгоднее заправляться в наших аэропортах? Наши нефтяники давно жалуются на то, как трудно продать нефтепродукты в Европе, а тут не нужно двигаться к потребителю, потребитель сам в прямом смысле слова летит к тебе.

То, что наши нефтяные компании придерживаются иной стратегии и предпочитают зарабатывать не с оборота, а с маржи, становится особенно заметно при детальном рассмотрении механизма роста цен, который сработал в ноябре 2007 года.

По мнению Павла Строкова, директора по развитию и маркетингу аналитической компании «Кортес», рост цен на керосин был вызван уменьшением предложения этого вида топлива в ноябре-декабре, которое, в свою очередь, стало следствием его избытка в предыдущие месяцы. «В 2007 году “Росрезерв” по сугубо технологическим причинам выпустил на рынок часть стратегических запасов, что способствовало стабилизации цен. Однако, чтобы не допустить снижения цен, нефтяные компании сократили производство авиакеросина и увеличили выпуск более премиальных продуктов (увеличить экспорт керосина сложно из-за жестких стандартов ЕС и высоких экспортных пошлин на светлые нефтепродукты)», — объясняет Строков. По его словам, хотя для выпуска авиакеросина на НПЗ и не требуется специального технологического оборудования, даже полученную при прямом разгоне нефти керосиновую фракцию нефтяники потом могут частично распределять по другим продуктам, если им это выгодно. Действительно, на фоне устойчивого роста нефтепереработки выпуск авиакеросина в России стагнирует (см. график 3). Теоретически, если нефтяные компании поставят задачу максимизировать производство авиационного топлива, его выпуск в стране можно увеличить втрое без увеличения нефтепереработки. Сейчас же некоторые достаточно крупные НПЗ, например Уфимский, Куйбышевский или Саратовский, керосин не производят вообще, хотя могут.

Контроль над бочкой

В этом месте можно было бы и остановиться, списав проблемы дорожающего авиакеросина на действия «Росрезерва» и монополизм нефтяных компаний. Однако проблема запутаннее, чем кажется. Дело в том, что приведенные выше цены на авиакеросин по своей сути оптовые. Розничные цены отличаются от оптовых. Как это ни странно, но нам не удалось обнаружить ни официальной, ни неофициальной статистики по этому показателю (Росстат не публикует не то что розничных, но даже оптовых цен, — лишний штрих в картину непрозрачности этого рынка). Поэтому мы вынуждены были пойти окольным путем. Текущую ситуацию с розничными ценами дает информация компании «Аэрофьюлз» (см. график 4): рост в сравнении с оптовым рынком не так велик, как в случае бензина, но существен — примерно 20%. Отметим, что это данные 2008 года. А вот дальше — интереснее. Попытка выяснить уровень розничных цен год назад привела нас к интересному результату. Маржа продавцов оказалась равной всего 10%. (Для расчета этого коэффициента мы воспользовались статистикой аэропорта Шереметьево, которую привела газета «Коммерсантъ» от 20 ноября 2007 года. Тогда розничные цены были зафиксированы на уровне 24,25 тыс. рублей, в то время как оптовые, по данным агентства «Кортес», составляли 22 тыс. рублей.) Таким образом, если оптовые цены с ноября прошлого года увеличились на 67%, то розничные — на 82%.

Вообще говоря, это странно. Дело в том, что, в отличие от розничного рынка бензина, где в стоимости топлива велики налоги (в первую очередь акциз), рынок конечных продаж авиакеросина такой особенностью не обладает. То есть растущая маржа по пути от НПЗ до авиакомпаний целиком и полностью на совести посредников. Наиболее заметный из таких посредников — базирующийся в том или ином аэропорту топливно-заправочный комплекс (ТЗК).

Что же получается? ТЗК, в большинстве случаев самостоятельно закупающий керосин, накручивает к его стоимости сверхмонопольную маржу. Судите сами. Пусть оптовая цена керосина 100 рублей, тогда услуги ТЗК и его маржа составили бы в ноябре прошлого года 10 рублей. Предположим, что за год оптовая цена на авиатопливо выросла вдвое — до 200 рублей. Но теперь услуги ТЗК и его маржа будут уже 40 рублей. Рост за год — в четыре раза! Неудивительно, что гнев авиакомпаний по поводу растущих цен на керосин оказался направлен не только в адрес нефтяников, но и в адрес ТЗК. Ценовой эффект действия монополии ТЗК таков: по данным замруководителя ФАС Анатолия Голомолзина и главы оптовой компании «Аэрофьюлз» Владимира Спиридонова, там, где есть два ТЗК, авиакеросин стоит в среднем на 15% дешевле.

Одним из предложений «Росавиации», которое поддерживают все без исключения участники рынка, является запрет ТЗК заниматься торговой деятельностью, сведение их функций к технологическому обслуживанию сделок продавцов (нефтяников и нефтетрейдеров) и покупателей керосина (авиакомпаний). С признанием ТЗК технологическими монополиями их запрет на доступ чужих к резервуарному парку может привести к жестким санкциям со стороны ФАС.

Экономически предложение «Росавиации» вполне оправданно. ТЗК действительно являются локальными технологическими монополистами. Практика, в том числе западная, показывает, что содержать в одном аэропорту несколько ТЗК для развития конкуренции слишком затратно и невыгодно. Исключения составляют разве что крупные авиахабы. В подавляющем большинстве аэропортов России даже два ТЗК — экономически нецелесообразное излишество, потому что объемы перевозок невелики.

Хотя показательная «расправа» над монополией ТЗК оправданна, выглядит она достаточно странно. Ведь ТЗК — лишь один, далеко не самый важный элемент, вшитый в технологическую схему обеспечения авиакомпаний топливом. Крайне странно, что этот зависящий от всех прочих участников рынка элемент вдруг проявил невиданную ранее прыть и начал ценовой беспредел в отношении более крупных и подкованных игроков с широкими лоббистскими возможностями. Странность исчезает, когда проясняется структура собственников этих ТЗК. Подавляющее большинство из них уже сейчас выполняют чисто технические функции и принадлежат либо аэропортам (почти в каждом из которых, как известно, гнездится та или иная региональная авиакомпания, являющаяся основным локальным потребителем керосина), либо оптовикам. Среди последних существуют как дочерние структуры нефтяных компаний («ЛУКойла», «Газпром нефти»), так и независимые игроки (ТОАП, «Аэрофьюлз» и др.), продающие керосин особо «ленивых» нефтяников. На вышеназванные четыре компании приходится более 70% оптового рынка керосина в России. Оставшиеся 30% — как раз те зловредные монополисты, собственники которых далеки от интересов как поставщиков топлива, так и их потребителей. С ними-то и ведется борьба. Именно такие ТЗК и считают одной из главных причин роста цен на топливо. По словам заместителя гендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, «отказ некоторых ТЗК-монополистов обслуживать самолеты авиакомпании на невыгодных для себя условиях сильно ограничивает конкуренцию на рынке авиатоплива, мешает авиакомпаниям и поставщикам керосина работать без посредников». То, что именно так и развиваются события, если авиакомпании и ТЗК не удалось договориться, подтверждают и другие источники. ФАС за последний год возбудила не менее десятка дел в отношении ряда сибирских и дальневосточных аэропортов и ТЗК, подозревая их в препятствии конкуренции и установлении монопольно высоких цен, но желаемого эффекта достигнуть так и не удалось. Например, в аэропорту Южно-Сахалинска авиакеросин как стоил 41 тыс. рублей за тонну, так и стоит до сих пор, при 36 тыс. рублей в столичном хабе.

Однако сейчас ТЗК-монополисты уже являются скорее экзотикой, чем нормой. По словам заместителя гендиректора авиакомпании «Сибирь» Ильи Александровского, во всех базовых аэропортах компании продажа топлива осуществляется без посредничества со стороны ТЗК, через прямые контракты с нефтяными компаниями. И если это так, то вырисовывается следующая нелицеприятная ни для одного из участников рынка картина. ТЗК в спокойное время служит хорошим источником монопольной выгоды для владеющих ими нефтяников, аэропортов и авиаперевозчиков. Во времена же галопирующих цен на авиатопливо эти собственники ради процветания своего основного бизнеса готовы пожертвовать монопольной маржей собственных ТЗК. Не дают им этого сделать «независимые» ТЗК, которые продолжают беспрепятственно «монополить» всех авиаперевозчиков вне зависимости от цен на топливо и желания крупных игроков сдержать топливную инфляцию.

Улучшить рынок

Выдавливание неподконтрольных ТЗК, а точнее, их собственников с рынка, однако, не означает появления конкуренции на российском рынке керосина. По мнению Павла Строкова, о едином рынке авиатоплива в России вообще можно говорить с большой натяжкой. Производители и потребители готовы работать только в условиях гарантированного сбыта с ограниченным кругом контрагентов, поэтому не является редкостью ситуация, когда предприятие, производящее керосин, может не поставить ни одной тонны в местный аэропорт. Помимо всего прочего, в России, в отличие от Европы и США, нет одного «хаба», в котором концентрируются в ожидании продажи большие объемы топлива и где могли бы устанавливаться рыночные цены на керосин. Именно поэтому идеи организации биржевой торговли керосином вызывают скептическое отношение. По словам Строкова, на первых состоявшихся недавно торгах керосином не произошло никаких сенсаций — объемы ушли тем же самым трейдерам, которые покупали их и раньше. Илья Александровский считает, что для организации биржевой торговли керосином в России слишком мало поставщиков топлива. По нашему мнению, от биржевой торговли все же мог бы быть толк. Даже те цены, которые установятся в ходе таких псевдобиржевых торгов, вполне могут быть индикативными и пригодными для анализа. Сейчас, когда доступные розничные цены на авиакеросин в России отсутствуют вообще, локальные монополии ТЗК в аэропортах будут процветать и далее.

Ситуация с ценами могла бы, конечно, сильно улучшиться в случае смены маркетинговой политики нефтяных компаний в отношении авиакеросина. Однако, сделав ставку на него, они неизменно будут вынуждены ограничить производство либо экспорториентированного дизеля, либо бензина. Что вряд ли лучше. Решение проблемы лежит в плоскости коренной трансформации всей российской нефтепереработки (см. «Вдохнуть душу в рынок», «Эксперт» № 17 за 2008 год). Что же остается делать, пока чудо не случилось?

Можно, конечно, начать регулирование цен на авиатопливо уполномоченными госорганами. Или, скажем, заставить нефтяников производить больше керосина в принудительном порядке.

По идее, можно, конечно, обойтись и без госплановских и репрессивных мер. Давить на повышающих цены нефтяников вроде бы должны конечные потребители, то есть авиакомпании. Кто, как не они, больше всего заинтересован в снижении цен на керосин? Однако и тут не все благополучно. Топливная составляющая в цене авиабилетов в России в среднем около 40% (для гипотетической авиакомпании с новым парком западных лайнеров — вдвое ниже). Если цены на керосин с начала года выросли на 40%, то стоимость билетов должна была увеличиться примерно на 15%, но никак не на 30%, как она выросла в реальности. Представители авиакомпаний объясняют это беспрецедентным ростом стоимости обслуживания в аэропортах, резким удорожанием аэронавигационных услуг и т. д. Возможно, так оно и есть. Несомненно, что рост цен на топливо оказался чувствительным, и в том числе из-за этого российские перевозчики ускорили обновление парка воздушных судов (см. график 5), так как советские самолеты, потребляющие вдвое больше топлива, чем их западные аналоги, имеют экономическое право летать только в странах с дешевым керосином вроде Ирана. Но даже если предположить, что авиакомпании использовали «керосиновый» фактор в качестве повода для непропорционального («необоснованного», в терминологии ФАС) роста цен на авиабилеты, то никаких противоречий с действительностью мы не найдем. Несмотря на некоторую либерализацию, российский рынок авиаперевозок не отличается большим уровнем конкуренции, ценообразование на многих направлениях подчиняется совсем не рыночным законам. К примеру, на направлении Москва—Санкт-Петербург почти 80% рейсов выполняются всего двумя перевозчиками; в такие крупные города, как Воронеж и Красноярск, улететь из Москвы можно рейсами фактически лишь одной авиакомпании. Если же не рассматривать московский авиаузел, то вообще трудно найти направление внутренних рейсов, на котором присутствует больше одного-двух игроков.

Тем не менее, несмотря на рост цен на авиабилеты, российский рынок пассажирских авиаперевозок по итогам года может вырасти примерно на 22%, перекрыв по темпам роста показатели прошлого года. Эластичность рынка к ценам на авиабилеты в России очень низка. Значимой она станет только тогда, когда российский рынок авиаперевозок выйдет из пионерной стадии развития, — сейчас оборот всего московского авиаузла равен обороту одного западного хаба из второй-третьей десятки. Что и неудивительно, поскольку пока регулярные рейсы в России относятся к услугам весьма нечастого пользования (если, конечно, речь идет не о командировках). Следствием этого является и то, что цены на них могут иметь лишь разумные, но отнюдь не рыночные ограничения. Количественный и качественный рост российского рынка авиаперевозок, по большому счету, единственный шанс появления на этом рынке серьезной ценовой конкуренции и ее распространения на поставщиков топлива. Только в аэропортах с оборотом в миллион и более пассажиров гарантированно хватит места не одному, а двум и более ТЗК. Только компании, которые не смогут произвольно повышать цены на билеты, будут кровно заинтересованы в использовании самых эффективных самолетов и разрушении олигополий на топливном рынке и снижении цен на керосин.

Без этого государство регулировать цены на авиакеросин сможет только репрессивными методами, все попытки рыночного воздействия успеха не возымеют, поскольку реальной заинтересованности в этом нет ни у кого.

• Ни одна политическая партия Египта не сможет предотвратить дальнейшего роста цен на хлеб. Это означает неизбежную эскалацию политической нестабильности в стране
• Московские застройщики пытаются обосновать астрономические цены на столичную недвижимость отделкой и эксклюзивным дизайном
• Цена-пружина