Теперь они все здесь

• Василий Лебедев

Вблизи городка Воротынска, что в Калужской области, на днях был пущен новый автосборочный завод «ПСМА Рус». Это совместное предприятие французской PSA Peugeot Citroën и японской Mitsubishi Motors Corporation. Завод был построен очень быстро — от закладки первого камня в июне 2008 года до пуска прошло всего год и девять месяцев. Объем инвестиций — 470 млн евро. Из всех новых проектов российского автопрома, осуществленных иностранными компаниями, это второй по размеру. Больше (570 млн евро) потратил лишь Volkswagen, построивший завод здесь же, в Калужской области.

О калужском «экономическом чуде» мы уже писали (см., например, «Как запустить инвестиционную ракету», «Эксперт» № 19 за 2009 год). Присутствовавший на церемонии открытия полномочный представитель президента в Центральном округе Георгий Полтавченко так отметил успехи региональных властей: «Если бы в мои обязанности входило только открытие новых заводов, то дальше Калужской области я не выезжал бы…» Филипп Варен, председатель совета директоров PSA Peugeot Citroën, и Такаси Нисиока, президент Mitsubishi Motors Corporation, отметили, что новый проект поможет их компаниям укрепиться на российском авторынке и позволит в будущем серьезно нарастить здесь продажи. Для них российский рынок по приоритетности уступает лишь Китаю и Латинской Америке.

Отметим, что уже практически все лидеры мирового авторынка (см. график 1) обзавелись собственными крупными заводами в России. Первым был Ford, открывший в 2002 году производство во Всеволожске. Затем пришли Renault Nissan, Volkswagen, Toyota, GM и, наконец, PSA Peugeot Citroën. В 2011 году будет запущен завод Hyundai под Санкт-Петербургом. Отложен, но не отменен проект японской Suzuki под Питером. В феврале было объявлено о создании совместного предприятия между FIAT и российской компанией Sollers для строительства огромного завода на 500 тыс. автомобилей в Набережных Челнах. Из лидеров рынка лишь японская Honda пока не планирует завоевывать Россию, отдавая предпочтение японским и американским потребителям.

От сборки до локализации производства автокомпонентов

С момента пуска на заводе «ПСМА Рус» будут выпускаться автомобили С-класса — Peugeot 308 и Citroën С4. Затем будет налажена сборка внедорожников Peugeot 4007, Citroën C-Crosser и Mitsubishi Outlander. Все эти модели предназначены для продажи на российском рынке.

До 2012 года на заводе будет осуществляться крупноузловая сборка (SKD — Semi Knocked Down). Предполагается собирать по 40–50 тыс. автомобилей в год. И только начиная с 2012 года на «ПСМА Рус» будет запущено производство полного цикла (CKD — Completely Knocked Down), включающее сварку, окраску кузова и полноценную сборку. Тогда мощность завода вырастет до 125 тыс. автомобилей в год. Из них 85 тыс. придется на седаны C-класса марок Peugeot и Citroën и еще 40 тыс. — на внедорожники. Это планы на 2012 год. А пока в Россию из французского городка Сошо, где расположен завод PSA Peugeot Citroën, в контейнерах будут поставляться автокомплекты. По сути, это уже готовый, сваренный, покрашенный кузов, к которому под Воротынском будут прикреплять привезенные же двигатель, ходовую часть и мосты. Добавленная стоимость такого производства минимальна. Зато для автопроизводителя это выгодно.

В режиме промышленной сборки помимо «ПСМА Рус» в России работают все предприятия с иностранным капиталом — General Motors, Renault Nissan, Toyota, Ford, Volkswagen, а также ряд российских заводов, собирающих иномарки, — Sollers (Fiat и SsangYong), ИжАвто (Kia; ныне производство остановлено) и ТагАЗ. Этот режим позволяет инвесторам импортировать в Россию автокомпоненты для сборки машин по льготным (0–5%) таможенным ставкам (пошлины на импорт готовых иномарок составляют 30%). Взамен автопроизводители, как правило, берут на себя обязательства в течение семи лет создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме не менее 25 тыс. автомобилей в год, а также сократить перечень импортируемых компонентов на 30%. Иными словами, обязательства по локализации основного производства и производства автокомпонентов.

Пункт о локализации производства — ключевой для будущего всего российского автопрома. Сейчас завершается формирование двух автомобильных кластеров — калужско-московского и санкт-петербургского. В первом осели европейские компании, а во втором — американские и японские. Суммарные мощности заводов каждого из этих двух кластеров достигнут впечатляющих 450–500 тыс. автомобилей в год уже через пару-тройку лет (см. таблицу). На наших глазах в России появляются два крупнейших в стране рынка сбыта для производителей автокомпонентов. И процесс их прихода в Россию уже идет полным ходом. Скажем, в той же Калужской области и под Питером уже построили свои заводы производитель деталей кузова Gestamp, производитель сидений Toyota Boshoku. Локализация производства, как правило, означает снижение себестоимости конечной продукции. А ввиду серьезной конкуренции на рынке — и уменьшение цен для потребителя. Последнее соображение заставляет нас в очередной раз задуматься о судьбе АвтоВАЗа и города Тольятти.

Последняя лазейка

Иностранцы уже практически полностью захватили российский рынок легковых автомобилей. А ведь еще в начале и середине 2000-х российские марки автомобилей, прежде всего производства АвтоВАЗа, пользовались огромным спросом и занимали до 75% рынка, лишь оставшиеся 25% приходились на иномарки. Но в 2008–2010 годах ситуация изменилась с точностью до наоборот: на отечественные машины ныне приходится лишь 25% продаж (если измерять в штуках, по деньгам эта доля еще меньше), остальное — иномарки. Через пять лет, согласно прогнозу аналитического агентства «Автостат» (см. график 2), доля отечественных автомобилей опустится и вовсе до 10–12%. Сергей Удалов, заместитель гендиректора «Автостата», считает, что у отечественного производителя все еще есть шанс остаться на рынке в качестве небольшого нишевого игрока: «Все иномарки, присутствующие в России, все равно дороже, чем машины из нижнего ценового сегмента, в котором лидируют Lada Samara и “классика”. Правда, наиболее бюджетный иностранный автомобиль Renault Logan уже конкурирует с Priora и Kalina. Скорее всего, цены на иномарки будут оставаться несколько выше, чем на вазовские модели. Снижать цены не имеет смысла: продавцы иномарок будут переманивать покупателей за счет имиджа, потребительских свойств, а не за счет цены».

Средняя цена проданных в 2009 году «Жигулей» составила 8 тыс. долларов. Ближайшие по стоимости марки — Daewoo (средняя продажная цена 8,5 тыс. долларов), Chery (11,5 тыс. долларов) и Renault (13,5 тыс. долларов). Конкуренты уже очень близко, но машины АвтоВАЗа все же чуть дешевле, и лишь это обстоятельство позволяет ему не вылететь с рынка.

Видимо, рынок автомобилей стоимостью ниже 10 тыс. долларов никому, кроме корейцев и китайцев, по большому счету, неинтересен. Да, по количеству проданных машин он емкий, но в денежном выражении составляет всего 5–10% российского авторынка (см. график 3). В течение трех-пяти лет в бюджетном сегменте в России все так же будут доминировать марки АвтоВАЗа, постепенно уступая рынок китайским и корейским производителям. Ну а крупнейшие мировые автоконцерны, похоже, смирились с тем, что в бюджетном сегменте в ближайшие десять лет в мире останутся только китайские, корейские и подобные им автопроизводители из развивающихся стран. Сергей Удалов тоже считает, что китайцы появятся в России довольно скоро: «Китайцы пойдут в Россию. О сроках информации пока нет, но те объемы производства, на которые они выходят, и стратегия взаимодействия с мировыми брендами говорят о намерении двигаться в Россию и Европу. Напомню, что в 2009 году Китай произвел автомобилей больше всех в мире, обогнав Японию. Пока еще идет насыщение внутреннего рынка Китая. Играют роль и российские заградительные пошлины, но китайцы гибко приспосабливаются. Скоро они станут реальной угрозой для российского автопрома, они будут конкурировать с вазовскими автомобилями в самом бюджетном ценовом сегменте».