Российская авиация уже превзошла пиковый уровень 90-х годов по пассажирообороту, а в ближайшие годы превысит и поздние советские показатели по пассажиропотоку
Передел рынка, как мотив, отлично объясняет, почему Росавиация выдавала разрешения аэропортам и эксплуатантам, которые не соблюдают требования безопасности, а прокуратура и СК закрывают глаза на этот процесс.
Передел рынка, как мотив, отлично объясняет, почему Росавиация выдавала разрешения аэропортам и эксплуатантам, которые не соблюдают требования безопасности, а прокуратура и СК закрывают глаза на этот процесс.
статья лишний раз подтвердила, что никакого капитализма в стране нет, а есть непонятно что, возглавляемое чиновниками.
Есть стандартное название - олигополии, которые могут существовать только при покровительства чиновников. Многоуважаемый Иванов цинично использовал авиакатастрофы, как повод отжать рынок под олигополии. Беспокойство о реальной безопасности напрочь отсутствует. Более того, катастрофы выгодны - отличный повод для передела рынка. Под страхом катастроф обыватель согласиться на всё что угодно, любое повышение стоимости билетов.
статья лишний раз подтвердила, что никакого капитализма в стране нет, а есть непонятно что, возглавляемое чиновниками. Которые все поделили и присвоили. Наверху этой пищевой пирамиды - кооператив “Озеро” во главе с писателем правильных статеек, внизу - разные там предприниматели, которые пытаются что-то делать. Но как только дело у них налаживается, их тут же “кушают” представители более высокого уровня пищевой цепи (надо же им куда-то “свояков и свояченицы деток” пристраивать). Да, есть еще “кретивный класс”, который обсуждает “честную перестановку мебели” в этом заведении …
Трансаэро – отстой. Несколько раз приходилось пользоваться услугами этой компании. Неизменно оставался неприятный осадок. Аэрофлот получше. Хотя конечно не дотягивает до уровня, скажем, Emirates. Импонирует, что Аэрофлот использует отечественные машины Ил-96.
Денис, про регистрацию в статье не написано потому, что это не тема этой статьи. Но если вам интересно, могу сказать, что у “Аэрофлота” до самого недавнего времени примерно половина парка была взята в операционный лизинг (не путать с финансовым лизингом). Это означает, что через какое-то время – как правило 3-4 года – их надо вернуть. Это не собственность авиакомпании и регистрировать ее в России нет смысла, кроме того, против этого как правило возражает лизингодатель (все – по налоговым причинам). Далее – про эксплуатацию заказанных лайнеров новых. Так сказано же, что она начнется в авиакомпании в 2015-2018 годах. Да, кстати Boeing 787 уже несколько месяцев находится в эксплуатации ANA, а A 380 – как минимум у пяти компаний. Это все очень близкие для нас перспективы!
А почему в статье ничего не написано о том, что на самом деле весь практически парк самолётов наших авиакомпаний, и АФЛ, и ТСО в том числе, вообще зарегистрирован не в России? На бортах этих машин почти не увидеть российской регистрации RA-… Всё сплошь разные там Виргинские и Каймановы острова, Ирландия и т.д. (VP- , VQ- , EI- ,). Такой ситуации нет ни в одной серьёзной авиакомпании в мире. На воздушных судах американских авиакомпаний мы видим американскую же регистрацию (N…), на канадских - канадскую (C-), и на английских (G-), французских (F-), немецких (D-), китайских (B..), австралийских (VH-), и т.д. и т.п. А у нас - все самолёты не в российской собственности, а чёрт знает где!
Поэтому разные там выкладки про прибыли, убытки и прочее - всё это не раскрывает и десятой доли истинного положения дел с собственностью и финансами вообще ни у одной нашей авиакомпании. Пусть не перехваливают и не стараются журналисты - всё равно те, кто хоть немного интересуется темой, знают, что на все эти цифры надо смотреть с хорошей долей здорового скептицизма.
В заключение - поправочка: пассажирский Боинг 747-800i называется Intercontinental, а не International. Пока его коммерческая эксплуатация в мире вообще не началась (грузовой 747-800F начала со скрипом эксплуатировать Сargolux), так что говорить, чего он стоит, пока преждевременно. То же и про Боинг 787, и про Аэробус А350… Это всё далёкие, неясные для нас перспективы.
Необходимо зарегистрироваться или авторизоваться, чтобы оставить комментарий.
Передел рынка, как мотив, отлично объясняет, почему Росавиация выдавала разрешения аэропортам и эксплуатантам, которые не соблюдают требования безопасности, а прокуратура и СК закрывают глаза на этот процесс.
Передел рынка, как мотив, отлично объясняет, почему Росавиация выдавала разрешения аэропортам и эксплуатантам, которые не соблюдают требования безопасности, а прокуратура и СК закрывают глаза на этот процесс.
статья лишний раз подтвердила, что никакого капитализма в стране нет, а есть непонятно что, возглавляемое чиновниками.
Есть стандартное название - олигополии, которые могут существовать только при покровительства чиновников. Многоуважаемый Иванов цинично использовал авиакатастрофы, как повод отжать рынок под олигополии. Беспокойство о реальной безопасности напрочь отсутствует. Более того, катастрофы выгодны - отличный повод для передела рынка. Под страхом катастроф обыватель согласиться на всё что угодно, любое повышение стоимости билетов.
Иванов не абы кто - работал в разведке!
статья лишний раз подтвердила, что никакого капитализма в стране нет, а есть непонятно что, возглавляемое чиновниками. Которые все поделили и присвоили. Наверху этой пищевой пирамиды - кооператив “Озеро” во главе с писателем правильных статеек, внизу - разные там предприниматели, которые пытаются что-то делать. Но как только дело у них налаживается, их тут же “кушают” представители более высокого уровня пищевой цепи (надо же им куда-то “свояков и свояченицы деток” пристраивать). Да, есть еще “кретивный класс”, который обсуждает “честную перестановку мебели” в этом заведении …
Интересное исследование, но по мне зря в него не включили Ютэйр, Россию, Сибирь, Уральские авиалинии.
Пользователь заблокирован в связи с нарушением правил пользовательского соглашения
Трансаэро – отстой. Несколько раз приходилось пользоваться услугами этой компании. Неизменно оставался неприятный осадок. Аэрофлот получше. Хотя конечно не дотягивает до уровня, скажем, Emirates. Импонирует, что Аэрофлот использует отечественные машины Ил-96.
Денис, про регистрацию в статье не написано потому, что это не тема этой статьи. Но если вам интересно, могу сказать, что у “Аэрофлота” до самого недавнего времени примерно половина парка была взята в операционный лизинг (не путать с финансовым лизингом). Это означает, что через какое-то время – как правило 3-4 года – их надо вернуть. Это не собственность авиакомпании и регистрировать ее в России нет смысла, кроме того, против этого как правило возражает лизингодатель (все – по налоговым причинам).
Далее – про эксплуатацию заказанных лайнеров новых. Так сказано же, что она начнется в авиакомпании в 2015-2018 годах. Да, кстати Boeing 787 уже несколько месяцев находится в эксплуатации ANA, а A 380 – как минимум у пяти компаний. Это все очень близкие для нас перспективы!
Ох, тёмные всё это дела…
А почему в статье ничего не написано о том, что на самом деле весь практически парк самолётов наших авиакомпаний, и АФЛ, и ТСО в том числе, вообще зарегистрирован не в России? На бортах этих машин почти не увидеть российской регистрации RA-… Всё сплошь разные там Виргинские и Каймановы острова, Ирландия и т.д. (VP- , VQ- , EI- ,). Такой ситуации нет ни в одной серьёзной авиакомпании в мире. На воздушных судах американских авиакомпаний мы видим американскую же регистрацию (N…), на канадских - канадскую (C-), и на английских (G-), французских (F-), немецких (D-), китайских (B..), австралийских (VH-), и т.д. и т.п. А у нас - все самолёты не в российской собственности, а чёрт знает где!
Поэтому разные там выкладки про прибыли, убытки и прочее - всё это не раскрывает и десятой доли истинного положения дел с собственностью и финансами вообще ни у одной нашей авиакомпании. Пусть не перехваливают и не стараются журналисты - всё равно те, кто хоть немного интересуется темой, знают, что на все эти цифры надо смотреть с хорошей долей здорового скептицизма.
В заключение - поправочка: пассажирский Боинг 747-800i называется Intercontinental, а не International. Пока его коммерческая эксплуатация в мире вообще не началась (грузовой 747-800F начала со скрипом эксплуатировать Сargolux), так что говорить, чего он стоит, пока преждевременно. То же и про Боинг 787, и про Аэробус А350… Это всё далёкие, неясные для нас перспективы.