Повезет за наш счет

Тема недели
Железнодорожные перевозки
Проблема избыточного порожнего пробега вызвала к жизни идею глобальной консолидации рынка железнодорожных перевозок. Старт гонке за активы дан недавней сделкой Globaltrans и появлением третьего по размеру игрока рынка, а расходы на ее ведение оплатит потребитель в виде растущих тарифов на грузоперевозки
Повезет за наш счет

Одно из главных бизнес-событий прошлого года — приватизация Первой грузовой компании, крупнейшего в стране оператора грузовых железнодорожных перевозок. Сделка потянула на 4 млрд долларов и оставила довольно много вопросов. Стала она удачным вложением свободных средств супермагната Владимира Лисина или это проявление извечной страсти крупного российского капитала к вертикальной интеграции? Или же это первый шаг к глобальной консолидации на рынке железнодорожных грузовых перевозок? И самое главное, каковы будут рыночные последствия приватизации подвижного состава в ходе реформы РЖД, что нас ожидает — более качественное обслуживание перевозок или, если проводить параллели с энергетикой, лишь устойчивый рост тарифов?

И только сейчас становится понятно, как отвечать на эти вопросы. В самом конце апреля было объявлено еще об одной крупной сделке на этом рынке — компания Globaltrans приобрела другого железнодорожного оператора, компанию «Металлоинвесттранс» («дочка» металлургического холдинга «Металлоинвест»). Она потянула на полмиллиарда долларов и привела к созданию третьей по размеру компании на этом рынке. Таким образом, гонка за активы и консолидацию рынка и появление на нем новых крупных игроков стала неоспоримым фактом. Осталось разобраться с причинами и последствиями этого передела.

Все началось с реформы РЖД

Формально старт либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок был дан еще в 2001 году, после утверждения концепции реформирования РЖД и принятия в 2003 году нового тарифного Прейскуранта 10-01, в котором впервые в качестве отдельной составляющей была выделена цена использования вагона (так называемая вагонная составляющая). Новация позволила достичь сразу двух целей.

Во-первых, были разделены функции собственника железнодорожной инфраструктуры и тягового подвижного состава — и собственника вагонного парка. В итоге этой реформы весь парк РЖД, включающий в себя наиболее распространенные типы вагонов (полувагоны, крытые вагоны, платформы, цистерны), был разделен на две компании — Первую грузовую (ПГК) и Вторую грузовую (ВГК). На них приходится до 15% всей выручки РЖД, поэтому приватизация главного железнодорожного перевозчика страны по идее монополии не выгодна. Комментирует Олег Трудов, заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий: «Решение продать ПГК было не решением РЖД, а решением правительства РФ, ведь 100 процентов акций монополии принадлежит государству. Приватизация ПГК должна была пополнить инвестиционную программу РЖД и одновременно снизить индексацию тарифов на грузовые перевозки».

Во-вторых, создавались условия для активного развития частных компаний-перевозчиков. «На момент создания Прейскуранта 10-01 в 2003 году рентабельность для владельцев вагонов была заложена регулятором в размере около 100 процентов. Поэтому инвестиции в подвижной состав окупались очень быстро. Создав экономические предпосылки, государство создало и условия для привлечения инвестиций в подвижной состав. Делалось это путем ввод