Дешевая китайская скорость

Русский бизнес
ИНФРАСТРУКТУРА
«Эксперт» №6 (932) 2 февраля 2015
Тысячи китайцев готовы приехать в Россию и построить ВСМ Москва—Пекин. Если на свои деньги, то возражений такая инициатива не имеет
Дешевая китайская скорость

Решить проблему с проектом высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), который России очевидно не по карману, готовы специалисты из Китая. Они не прочь сами построить многострадальную трассу Москва—Казань и инвестировать в этот проект, но при условии, что ВСМ протянется дальше — до Пекина. Таким образом, вместо ранее запланированных 770 км ВСМ на основе дорогих западных решений могут появиться свыше 7000 км, построенных с использованием самых дешевых в мире технологий — китайских. Для пассажиров преодолевать весь маршрут от Москвы до Пекина смысла не будет (самолет в данном случае гораздо выгоднее), зато китайцам станет удобно отправлять товары в Москву грузовыми составами. В то же время передавать свои технологии строительства и привлекать к проекту бизнесменов из России китайские партнеры не планируют. Российские эксперты склонны полагать, что при реализации проекта китайцами отсутствие стимула для развития отечественной промышленности не самая большая из бед — ее с лихвой компенсирует появление новой транспортной инфраструктуры, не требующей собственных затрат.

Мечты и пустые слова

Дискуссии о строительстве в России ВСМ ведутся несколько десятков лет. Изначально рассматривался так называемый проект ВСМ-1, предполагавший создание высокоскоростной линии между Москвой и Санкт-Петербургом протяженностью 659 км. Семь лет назад размер инвестиций в этот проект оценивался в 565 млрд рублей. Тогда же обсуждался и дальнейший, менее проработанный план, согласно которому после реализации проекта ВСМ-1 должна была появиться трасса Москва — Нижний Новгород протяженностью 406 км, стоимость которой оценивалась в 330 млрд рублей.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян три года назад отмечал, что различные отраслевые учреждения неоднократно проводили экономические расчеты по трассам ВСМ в России. «Их результаты зависят от конкретного варианта реализации проектов, от местных территориальных условий на той или иной высокоскоростной линии, нужны ли там мосты, тоннели, эстакады, станции», — говорил эксперт. Подобные расчеты, сделанные без детального проекта прохождения трассы и определения технологий строительства на каждом из участков, Саакян охарактеризовал как «прикидки на коленке».

Напомним, что в тот период аналитики ГипротрансТЭИ проанализировали мировой опыт строительства ВСМ, выявив основные критерии успешных проектов высокоскоростного движения. В частности, уровень валового регионального продукта, по достижении которого можно говорить о возможности строительства ВСМ, должен составлять не менее 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей — превышать 25 млн человек. Анализ показал, что этим требованиям в России соответствуют лишь две высокоскоростные магистрали: Москва — Нижний Новгород и Москва—Санкт-Петербург.

Подвижной состав, который бы обслуживал эти ВСМ, планировалось закупать у европейского машиностроительного гиганта Siemens, а в дальнейшем локализовать производство на террито