Урок рыночной экономики

Русский бизнес
Москва, 08.06.2015
«Эксперт» №24 (948)
Грузовое вагоностроение переживает классический отраслевой кризис перепроизводства. Ни государство, ни частный бизнес не смогли адекватно оценить рыночный спрос в пределах периода, сопоставимого со сроком отдачи инвестиций. Грядет коренной передел рынка, в котором выживут сильнейшие игроки

Выпуск грузовых вагонов в стране продолжает падать уже третий год подряд. Крайне некомфортная ситуация для железнодорожного машиностроения и весьма необычная — ведь ранее в новейшей истории России спрос на вагоны только рос. В 1996 году на фоне огромного дефицита подвижного состава пришлось ввести практику продления нормативного срока эксплуатации грузовых вагонов. Реакцией на дефицит стали также масштабные частные инвестиции в мощности по выпуску новых вагонов. Например, в 2012 году группа ИСТ ввела в эксплуатацию новый большой вагоностроительный завод в Тихвине. Триумфальное шествие новых вагонов не смог остановить даже кризис 2008-2009 годов — уже в 2010 году производство вагонов в России превысило докризисные показатели, а в 2012-м был достигнут рекордный за всю историю отечественного железнодорожного машиностроения показатель: выпущено без малого 72 тыс. новых грузовых вагонов.

Но с тех пор — только движение вниз. В 2013 году производство сократилось на 15%, в прошлом — еще на 9%, до 54 тыс. единиц. Нынешний год тоже не внушает оптимизма. За первый квартал производство грузовых вагонов в России упало на 53% к аналогичному периоду прошлого года, до 6,6 тыс. единиц. Этот результат примерно соответствует месячной производственной мощности заводов России — то есть вагоностроительные заводы работали в среднем на треть загрузки.

Причину тяжелейшей ситуации в отрасли «Эксперт» уже неоднократно называл: избыток вагонов на путях. Всего в России сейчас эксплуатируется свыше 1,2 млн грузовых вагонов, это один из крупнейших парков мира. Для текущих потребностей нашей экономики больше и не надо, ведь объем погрузки на железных дорогах, по данным РЖД, тоже снижается. Исторический рекорд по погрузке был установлен еще в 2007 году (1,3 млрд тонн) и повторен не был. В прошлом году, например, было всего 1,2 млрд тонн. Если же исходить из пропускной способности дорог, то имеющиеся вагоны некуда девать. Эксперты отрасли уже отмечали, что существующий парк близок к технологическим пределам сети РЖД. Скорость доставки грузов на железных дорогах уже упала на 25% по сравнению с 2009 годом.

Решением проблемы могло бы стать списание старого вагонного парка. На сегодняшний день это порядка 300 тыс. единиц, до четверти всех грузовых вагонов страны. В ближайшие пять лет еще у 100 тыс. вагонов подойдет к концу срок службы.

Чтобы стимулировать списание старого парка, были ужесточены требования к продлению срока службы вагонов. Так, в августе прошлого года вступил в действие новый регламент Таможенного союза, усложняющий и удорожающий продление срока эксплуатации вагонов за счет требований по сертификации и модернизации (см. «Избавиться от профицита», «Эксперт» № 34 за 2014 год). А на прошедшем в марте нынешнего года в Тихвине совещании о ситуации на рынке железнодорожного подвижного состава министр промышленности и торговли Денис Мантуров предложил обложить старые вагоны дискриминационным (на 48% выше обычного) тарифом на порожний пробег.

Пока эти меры помогают слабо. При

У партнеров

    «Эксперт»
    №24 (948) 8 июня 2015
    США-ФИФА 1:0
    Содержание:
    Опасная игра

    Живущая по своим законам и еще недавно неприкасаемая чиновничья машина мирового футбола оказалась под ударом. Будет ли разрушен статус-кво? И каковы риски пересмотра важнейших решений ФИФА о странах проведения чемпионатов мира 2018 и 2022 годов?

    Реклама