Окупаемость высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Казань неверно рассчитывать, оценивая лишь выручку от пассажиропотока. Агломерационный, инвестиционный и другие косвенные эффекты приведут к тому, что полная народнохозяйственная отдача от проекта существенно превысит затраты
Магистраль в будущее

Исследования системы расселения и спроса на поездки показывают, что в России могут быть экономически эффективными для инвесторов и государства порядка 20 проектов скоростного и высокоскоростного движения общей протяженностью 11 тыс. км (в том числе ВСМ длиной около 4 тыс. км), которые позволят связать все крупнейшие города в европейской части России, на Урале и на юге Западной Сибири. В настоящий момент РЖД завершает актуализацию «Программы развития ВСМ и СМ до 2030 года» с конкретной привязкой к точкам зарождения пассажиропотоков и грузопотоков. Флагманским проектом программы является ВСМ Москва—Казань, которая находится на стадии проектирования. Этот проект обеспечит максимальную коммерческую и бюджетную эффективность.

Быстрота, комфортность, безопасность и экологичность высокоскоростных железнодорожных магистралей делают их привлекательным видом транспорта. Но среди экспертов и чиновников споры вокруг ВСМ не утихают. Работоспособная модель смешанного, частно-государственного финансирования проекта пока до конца так и не реализована, несмотря на неоднократные заявления первых лиц государства о необходимости строительства ВСМ и подписание предварительных соглашений с КНР о строительстве трассы.

Дурная родословная

ВСМ сегодня становится неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры большинства развитых, да и развивающихся стран. В гонке технологий соревнуются Япония, Франция, Германия, США, Китай, Корея и другие государства. Трассы ВСМ проектируются и строятся в Великобритании, США, Марокко, Бразилии, Мексике, Турции и других старинах.

В нашей стране проекты высокоскоростного железнодорожного движения имеют длинную и непростую историю. Впервые всерьез о строительстве ВСМ в СССР заговорили в конце 1970-х, в ходе подготовки к Олимпиаде-80. Обсуждение вопроса дошло до уровня Политбюро ЦК КПСС, крупнейшие институты, занимавшиеся вопросом территориального планирования и проектирования железнодорожного транспорта, проводили предпроектные работы, в схемы территориального планирования были заложены коридоры для строительства будущих трасс из Москвы в Ленинград и из Москвы в Крым до Симферополя.

Московская Олимпиада завершилась, страна в связи с падением нефтяных цен на мировом рынке и растущими в связи с вводом войск в Афганистан военными расходами начала испытывать серьезные финансовые проблемы, в результате фокус интересов руководства страны на все 80-е годы сместился с прорывных технологических проектов на вопрос, как прокормить население. О проекте не то чтобы совсем забыли, но подменили масштабное техническое перевооружение инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта рекламным проектом ЭР200. Рейсы осуществлялись один раз в неделю между Ленинградом и Москвой; был достигнут скоростной рубеж, позволяющий преодолевать это расстояние за 4 часа 30 минут. Однако практической коммерческой пользы этот проект не имел: люди за два-три месяца заказывали билеты, чтобы прокатиться на чудо-поезде, в то время как весь основной трафик высокопо

В России скоростным считается движение со скоростью свыше 91 км/ч на маршруте, а высокоскоростным — движение со скоростями свыше 200 км/ч. Большое количество технических ограничений и вопросы безопасности заставляют во всем мире специализировать ВСМ как выделенную инфраструктуру, хотя в большинстве стран мира высокоскоростной подвижной состав может часть маршрута проходить по обычной железнодорожной инфраструктуре, но с низкими скоростями.