Порт Тамань: бюрократия начинает и проигрывает

Русский бизнес / Порты Пока госмашина прорабатывала проект строительства порта в Тамани, частная компания выбила из-под этого проекта экономическую основу, создав на полуострове свои портовые мощности с большим заделом
АЛЕКСАНДР ИВАНТЕР

Уже больше десяти лет остается лишь на бумаге проект строительства стратегически важного для страны сухогрузного порта на полуострове Тамань в Краснодарском крае. Выгодная география полуострова позволяет кратчайшим путем выходить из Черного моря на крупнейшие мировые торговые пути, а вторая по счету на Юге России после Новороссийска незамерзающая глубоководная гавань позволила бы переманить сюда стивидоров с Украины и из прибалтийских государств, куда из переполненных или необустроенных российских портов несколько лет уходили как иностранные, так и отечественные грузоотправители. Но пока чиновники писали программы, инициативу перехватила частная компания ОТЭКО, возведя там же, на полуострове, в короткий срок и без участия государства всю портовую инфраструктуру, терминалы, а сейчас она строит новые подъездные пути к порту и промышленный комплекс. Теперь для растущих потребностей грузоотправителей куда проще будет нарастить мощности действующего порта, чем создавать с нуля аналогичную инфраструктуру рядом.

Чемодан без ручки

Изначально инвестиционный проект «Строительство сухогрузного района морского порта Тамань на Таманском полуострове Краснодарского края» Минтрансу предложила администрация Краснодарского края с подачи двух частных компаний: ОАО «Астон» и ООО «Кубаньсервис». Уже в 2006 году экспертный совет по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ одобрил инвестиционную программу, которая должна была стать самой масштабной по тем временам в сфере портового строительства за последние двадцать лет. Тогда планировалось создать не уступающую европейским портам инфраструктуру, в том числе контейнерный и угольный терминалы, зерновой комплекс, терминал по перевалке минудобрений и прочие объекты общей мощностью 35 млн тонн грузов в год. Стоимость проекта составляла в то время всего около 2 млрд долларов, или порядка 120 млрд рублей в нынешних ценах, из них половина — государственные инвестиции в строительство базовой инфраструктуры. Предполагалось, что одну половину профинансирует Фонд прямых инвестиций, а вторую — инвесторы, среди которых единственным стратегическим партнером выступил один из крупнейших агрохолдингов страны — ОАО «Астон».

Идею строительства нового глубоководного незамерзающего морского порта эксперты и участники рынка восприняли с искренним восторгом, поскольку он позволил бы ликвидировать дефицит погрузочных мощностей в Азово-Черноморском бассейне, 11 портов которого не справлялись с растущими экспортными потоками угля, зерна и минудобрений. Возможность принимать на российском побережье Черного моря суда дедвейтом свыше 100 тыс. тонн позволила бы переключить на российское побережье грузопотоки из портов стран Балтии и Украины. Поэтому проект порта в Тамани без труда был включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, а финансирование ему определили по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2020 годы)». При этом, видимо для солиднос