Что нам стоит мост построить

Русский бизнес
Инфраструктура
«Эксперт» №11 (1067) 12 марта 2018
В ходе строительства Крымского моста используется целый ряд нетривиальных инженерных решений, зачастую пионерных в российской практике. Они могут быть тиражированы при возведении других крупных инфраструктурных объектов
Что нам стоит мост построить

В Южном федеральном округе полным ходом идет строительство Крымского моста между Крымским и Таманским полуостровами. Автомобильное движение по нему должно открыться уже в этом году, железнодорожное — в 2019-м.

Этот мостовой переход станет самым длинным в России и одним из крупнейших по интенсивности движения. Предполагается, что автомобильная часть моста будет состоять из четырех полос, ее пропускная способность достигнет 40 тыс. автомобилей в сутки, что является неплохим показателем для крупной автострады, — собственно, Крымский мост и будет продолжением автотрассы «Таврида», которая привяжет Крым к «большой земле».

Для сравнения: в 2017 году паромная переправа «Керченский пролив» обслуживала в среднем семь тысяч автомобилей в сутки. После ввода в эксплуатацию автодороги по Крымскому мосту интенсивность движения, по предварительным оценкам, может достигать 12–13 тысяч машин в сутки. Затем темпы роста стабилизируются и ежегодно будут составлять около 10–15%, так что к 2025 году автомобильный поток между Крымом и Кубанью в среднем прогнозируется на уровне 20 тысяч автомобилей ежесуточно.

Железнодорожная часть мостового перехода — это два электрифицированных пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки.

Ко всему прочему, проходя над фарватером Керченского пролива, мост не будет мешать судоходству — предусмотрены арочные пролеты длиной 227 м и высотой 35 м над уровнем воды.

На уникальность работ по строительству Крымского моста ранее уже указывал глава «Росавтодора» Роман Старовойт. По его словам, если бы проект мостового перехода через Керченский пролив реализовывался по стандартной схеме, это заняло бы «восемь–десять лет в лучшем случае».

«Эксперт» уже рассказывал об истории этого проекта (см. «Мост воссоединения» в «Эксперте» № 3 за 2018 год). Сегодня мы уделим основное внимание инженерным аспектам этого уникального проекта.

Зарываться не будем

Начать можно, пожалуй, с самой общей постановки вопроса: почему было принято решение строить именно мост, а не туннель под Керченским проливом?

Строители уверяют, что это было обусловлено соображениями инженерного характера. «Нам была поставлена задача — выбрать вариант по трем основным критериям: скорость строительства, надежность конструкции и, естественно, стоимость, — говорит председатель экспертного совета при научно-техническом совете “Автодора” по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив Олег Скворцов. — По всем критериям туннельный вариант имеет худшие показатели». Эксперт приводит три причины, по которым туннельный вариант нельзя было назвать оптимальным для Керченского пролива.

Во-первых, при таком решении невозможно обойти зоны тектонического разлома, а в этом случае конструкция становится ненадежной. Кроме того, когда строится туннель, швы герметизируют, под высоким давлением закачивают бетон с внешней стороны — создают защитную оболочку, которая не пропускает влагу. Специалисты высказали опасения,

Переход на Восток?

Опыт, полученный при строительстве Крымского моста, может быть использован при реализации других столь же крупных инфраструктурных проектов. А они, по всей видимости, будут.

Например, строительство мостового перехода через Татарский пролив, который соединит остров Сахалин с «большой землей». В отличие от Крыма здесь речь, скорее всего, пойдет только о железнодорожном мосте. Но по масштабам этот проект все равно превзойдет крымский. Хотя ширина Татарского пролива в потенциальном районе строительства составляет всего около семи километров (сравнимо с показателями Керченского пролива), здесь, в отличие от густонаселенных и хорошо освоенных Кубани и Крыма, мостовой переход придется возводить фактически в пустыне. И потому речь будет идти о строительстве не то что подходов — полноценных новых железнодорожных магистралей совокупной протяженностью до 585 км. Причем в условиях сурового климата районов, приравненных к Крайнему Северу, — в отличие, опять же, от практически субтропического Крыма. Совокупная стоимость проекта может достичь 600 млрд рублей.

Фаворитом при выборе строителя будущего Сахалинского моста называют все тот «Стройгазмонтаж» — компания получила опыт работы с Крымским мостом и должна будет куда-то направлять свои мощности и персонал после 2019 года.

Кроме того, можно вспомнить проект моста через Лену в районе Якутска. Столица Якутии, будучи сугубо континентальным городом, все же не имеет надежной связи с основной полосой расселения. Ранее построенная (строительство завершено к 2013 году) Амуро-Якутская железнодорожная магистраль упирается в поселок Нижний Бестях на правом берегу Лены, в то время как сам Якутск раскинулся на левом. Советские инфраструктурные планы предусматривали в перспективе сооружение совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Лену. Однако эти были только планы. В 2013 году они приняли реальные очертания в соответствии с распоряжением правительства РФ, но мост через Лену теперь предполагается лишь автомобильный. «Росавтодор» планировал уже в январе 2014 года объявить победителя конкурса по данному проекту, а к 2020 году полностью завершить строительство этого моста протяженностью 1,9 км (с подходами — 3,1 км) стоимостью 56,3 млрд рублей (в ценах 2014 года).

Однако проект заморозили — Крым оказался в приоритете. В перспективе, однако, возможно возвращение и к строительству моста через Лену.