Первая пятилетка реализации стратегической инициативы Китая «Один пояс — один путь» принесла недовольство ряда стран-партнеров и жесткое противодействие старых колониальных держав. Китаю придется действовать гибче и идти навстречу партнерам
Под маской благодетеля

В прошлом году Китай отметил не только сорокалетие экономических реформ, но и еще одно, более свежее, но не менее значимое событие — пятилетие инициативы «Один пояс — один путь» («Пояс и Путь», ПиП). О ПиП мир впервые услышал из уст председателя КНР Си Цзиньпина в сентябре 2013 года во время его выступления в Назарбаев-университете в столице Казахстана Астане, где китайский руководитель изложил приоритеты внешней политики КНР в отношении центральноазиатских стран.

Тогда конкретики было немного, разве что были анонсированы две составляющие проекта: сухопутный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». У знатоков азиатской дипломатии возникло ощущение дежавю: в 2011 году тогдашний госсекретарь США Хиллари Клинтон выдвинула инициативу «Новый Шелковый путь», провозглашавшую цель экономической интеграции государств Центральной и Южной Азии.

На протяжении первых трех лет реализации стратегии ПиП ясности не прибавилось. Отчего невольно возникала мысль, что проработанной концепции на тот момент не существовало. Это, впрочем, не мешало Китаю подписывать совместные с другими странами заявления и меморандумы (без конкретных обязательств) о сотрудничестве в деле строительства ПиП, в частности с ЕАЭС в 2015 году.

Рубежным событием, которое до определенной степени придало идеологическую завершенность китайской инициативе, стал форум международного сотрудничества «Пояса и Пути», который прошел в Пекине в мае 2017 года. Среди прочих на нем присутствовали президент России Владимир Путин, генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш, директор-распорядитель МВФ Кристин Лагард, президент Всемирного банка Джим Ён Ким, премьер-министр Пакистана Наваз Шариф. Показательно, что Индия отказалась от официального участия в форуме в знак протеста из-за реализации китайских проектов на спорных с Пакистаном территориях в рамках экономического коридора Китай — Пакистан.

По прошествии пяти лет с момента старта инициативы ПиП можно попытаться ответить на вопросы «кому это выгодно?» и «что из этого получится?».

Экспорт капитала

Если отбросить традиционные китайские формулы, содержащиеся в официальных документах, такие как стремление к «гармоничному миру» и «всеобщему процветанию», наиболее емко экономическую суть проекта ПиП определяет известный ленинский признак империализма как высшей стадии капитализма — экспорт капитала вместо экспорта товаров.

Именно экспорт производственного и финансового капитала к началу 2010-х годов стал насущным императивом КНР. Дело в том, что только он способен если не разрешить, то существенно сгладить ряд острейших дисбалансов, сложившихся в китайской экономике.

Во-первых, темпы прироста китайского экспорта, замедляющиеся в последнее время из-за торговой войны с США, не могут в полной мере компенсировать все еще недостаточный внутренний спрос, что не позволяет полностью решить одну из основных задач китайских властей — перейти от модели экономического роста, основанной на экспорте, к модели, основанной на внутреннем пот

Инфраструктурная начинка «Пояса и Пути»

Временны́е, географические и другие рамки инициативы ПиП четко не определены. Фактически это процесс-бренд, в рамках которого могут быть осуществлены практически любые проекты на основе китайского капитала.

В целом в 2016 году в рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» объем китайских инвестиций составил почти 20 млрд долларов в 49 странах. Прогнозируемый китайскими экспертами объем инвестиций к 2050 году может достичь примерно 1,5 трлн долларов.

Флагманский и наиболее успешный проект в рамках ПиП на сегодняшний день — экономический коридор Китай — Пакистан предполагаемой инвестиционной емкостью около 60 млрд долларов. Основная артерия — автомобильная дорога из городского округа Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район) в пакистанский порт Гвадар. Общая сумма запланированных инвестиций — 57 млрд долларов. Планируется строительство газопровода, оптико-волоконного канала связи, ГЭС и угольной ТЭС и другие проекты.

Другими крупными проектами в Средней, Передней и Центральной Азии в рамках ПиП являются:

— модернизация железнодорожной магистрали Китай — Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран. Объем инвестиций неизвестен;

— строительство в Иране ВСМ Тегеран — Исфахан;

— строительство второго участка ВСМ в Турции Анкара — Стамбул (кредит Эксимбанка Китая в размере 720 млн долларов в 2014 году);

— покупка в 2015 году 65% доли в турецком порту Кумпорт (инвестиции составили 940 млн долларов);

— газопровод Центральная Азия — Китай (Туркменистан — Узбекистан —Казахстан — Китай). Планируются четыре ветки (три уже действуют). Предполагаемая общая мощность — 70 млрд кубометров природного газа в год, общая сумма планируемых инвестиций — примерно 7,3 млрд долларов;

— сухопутный порт Хоргос на китайско-казахстанской границе (пункт перехода с узкой колеи на широкую и логистический центр). Введен в эксплуатацию в 2012 году (предполагаемый объем инвестиций — около 5 млрд долларов);

— транспортный коридор Китай — Великобритания: из города Иу (провинция Чжэцзян) в Лондон (Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Германия — Франция). Весь путь (12 тыс. км) занимает примерно 20 дней. Используются уже действующие железнодорожные магистрали указанных стран;

— реконструкция железной дороги Китай — Монголия — Россия (проект «Степной путь»).

Отдельные проекты в рамках инициативы «Пояс и Путь» в странах Центральной и Восточной Европы

Польша. Перспективный проект строительства ВСМ Чэнду — Лодзь.

Венгрия. Строительство железной дороги Будапешт — Белград (85% китайского финансирования) и проект ее продолжения до Скопье и Афин. Двустороннее своп-соглашение.  

Сербия. Строительство моста Михайло Пупина через Дунай, 11 автодорог, расширение угольных шахт около ТЭС «Костолац».

Босния и Герцеговина. Строительство ТЭС «Станари» (китайский кредит — 10 млрд долларов).

Словения. Покупка китайской компанией автобусного завода TAM Durabus.

Белоруссия. Модернизация нескольких цементных заводов и ее кредитование. Электрификация железной дороги. Китайско-белорусский индустриальный парк.