Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!
Интервью

У АвтоВАЗа опять появился шанс

1999

Президент и генеральный директор АО "АвтоВАЗ" Алексей Николаев рассказывает "Эксперту-Авто" о ситуации на заводе и о планах

- Алексей Васильевич, сегодня АвтоВАЗ явно на подъеме: автомобили продаются быстрее, чем собираются, полным ходом идет освоение "десятки", на очереди постановка на конвейер нового российского джипа. Однако в ваш адрес звучит немало претензий, и главная из них - нежелание возвращать государству долги по налогам.

- Завод и впрямь на подъеме. Год назад у нас был огромный провал в продажах, более шести месяцев машины не пользовались спросом. Ситуация казалась катастрофической: число невостребованных автомобилей достигало гигантской цифры - ста тысяч штук, из которых более двадцати тысяч стояли на заводской территории. Причем никто не мог понять, чем вызвано такое резкое снижение продаж. Завод был вынужден перейти на односменную работу и сократить годовой план выпуска с семисот сорока тысяч автомобилей до шестисот десяти тысяч (в итоге собрали всего пятьсот девяносто четыре тысячи).

А в июле спрос оживился так же неожиданно. Еще через месяц, в августе, случился финансовый обвал, сопровождаемый ростом цен на материалы и комплектующие, особенно те, что мы получали по импорту, или те, что изготавливались из импортного сырья. А нам ни в коем случае нельзя было повышать цены, чтобы снова не спугнуть спрос. Лишь в сентябре, после того как в несколько раз подорожало все и вся в России, мы подняли отпускные цены на "Жигули" в среднем на тридцать процентов. И потом наши машины дорожали, так сказать, с опозданием. В итоге год закончили не только без прибыли, но и вообще еле-еле свели баланс по нулям.

Зато такая политика привела к устойчивому росту спроса на продукцию АвтоВАЗа. И даже сегодня, после апрельского повышения отпускных цен на ВАЗ-2110, машины продаются без проблем. Правда, при общем росте стоимости материалов и комплектующих в две целых шесть десятых раза (в сравнении в августом прошлого года) наши машины подорожали в среднем всего в две целых три десятых раза. Разница, естественно, сказывается на рентабельности производства. Но программа выполняется уверенно. В нынешнем году мы запланировали выпустить шестьсот пятьдесят семь тысяч автомобилей и тридцать восемь тысяч автокомплектов для сборки "Оки" в Серпухове и "шестерки" в Сызрани. Хорошо идет и экспорт: в нынешнем году думаем реализовать на внешнем рынке сто тысяч автомобилей.

- В таком случае завод должен иметь хорошие финансовые показатели.

- Это как посмотреть... Да, сегодня мы работаем прибыльно, вовремя рассчитываемся с поставщиками материалов и комплектующих, своевременно платим рабочим, не задерживаем текущие налоговые платежи. Но у нас не только нет лишних денег, их не хватает! Из-за этого в нынешнем году выпуск новой модели ВАЗ-2110 будет ограничен ста двадцатью тысячами машин. Чтобы выйти на проектную мощность в двести двадцать тысяч, нужно вложить около восьмидесяти трех миллионов долларов.

Далее. У нас полностью готов проект нового джипа ВАЗ-2123, который должен заменить "Ниву". Уже в нынешнем году надеемся собрать в опытно-промышленном производстве пятьсот внедорожников. А в дальнейшем планируем довести объем выпуска до девяноста тысяч в год (вместо семидесяти пяти тысяч "Нив"). Машина получилась, хочу заметить, вполне современная и по техническим данным, и по комфортабельности. Без преувеличения могу сказать: она способна заменить многие марки джипов среднего класса, которые сегодня завозятся в Россию из-за рубежа. Тем более что цена нашего "Ивана" (так неофициально прозвали новую машину) будет, вероятно, вдвое ниже, чем у импортных аналогов. По той же причине маркетологи обещают бесспорный успех и на мировом рынке. Но для постановки "Ивана" на конвейер требуется еще триста пятьдесят миллионов долларов.

Оценка рынка Марка/модель Год выпуска Пробег, тыс. км Цена, долл. ВАЗ 2110i 1999 0 5200 ВАЗ 21099i 1999 0 4600 Daewoo Nexia 1998 20000 5000 Mazda 323 F 1990 100000 5000 Mercedes 190E 1987 155000 4900 Mitsubishi Colt 1990 130000 4300 Mitsubishi Lancer 1990 90000 5000 Toyota Corolla 1989 85000 4800 VW Golf 3 1990 80000 5200 Ford Escort 1992 69000 5100 Scoda Felicia 1995 55000 4000


Для того чтобы сопоставить отечественные автомобили с иномарками, мы решили обратиться прямо к рынку и прикинуть, насколько старым и изъезженным машинам адекватны по цене родные абсолютно новые "девятки" и "десятки". Разумеется, спектр предложений не ограничивается этой таблицей, мы привели лишь наиболее популярные модели и усредненные цены на московских рынках.
Сопоставление, как видно из таблицы, неутешительное. За 4000-5500 долларов можно приобрести автомобиль западного производства восьмилетней давности со средним пробегом около 90 тысяч километров. При этом ресурс двигателя и ходовой части иномарок не уступает, а то и превосходит вазовскую продукцию.


- Однако чиновники в федеральном правительстве не без оснований говорят, что деньги нужны не одному ВАЗу. И требуют от вас не только выплаты текущих налогов, но и погашения старых долгов. ВАЗ в состоянии их заплатить?

- Давайте уточним, о чем идет речь. Да, в девяносто шестом-девяносто седьмом годах АвтоВАЗ задолжал в федеральный бюджет примерно четыре миллиарда рублей (в нынешних деньгах). Нас уже многократно склоняли за этот долг. Обвиняли во всех смертных грехах: мол, деньги растрачены, украдены и так далее. В Тольятти работали несколько высоких комиссий, которые проверили всю нашу деятельность. Подтвердилось то, о чем мы говорили с самого начала: деньги ушли не в чьи-то личные карманы. Они вложены в развитие завода в Тольятти и в модернизацию производства многих наших смежников.

Да, это можно назвать "нецелевым использованием средств". А можно - государственными инвестициями в производство высокотехнологичной, современной продукции, очень нужной на внутреннем рынке. А вскоре - тьфу, не сглазить бы! - эти затраты дадут отдачу в виде выгоднейшего сотрудничества с "Дженерал моторс". В результате АвтоВАЗ получит реальную возможность встать в один ряд с ведущими мировыми автостроительными фирмами.

- Каким образом?

- Я уже говорил, что деньги, которые АвтоВАЗ задолжал в федеральный бюджет, пошли на развитие. Если точнее, именно на эти деньги был закончен проект ВАЗ-2110. Часть денег пошла на постановку новой модели на конвейер, и страна уже сегодня имеет от них отдачу. Ибо "десятка" выпускается взамен "шестерки", а поскольку новая модель вдвое дороже старой, то и налогооблагаемая база АвтоВАЗа уже в нынешнем году вырастет примерно на одну шестую. Соответственно, налогов государство получит больше.

Но самое главное - последние три-четыре года АвтоВАЗ активно развивался технически и технологически. Мы вложили очень большие деньги в строительство и оснащение департамента развития, раньше он назывался научно-техническим центром. Кстати, на "Крайслере" аналогичный центр, но с американским размахом, знаменитый Ли Якокка построил на деньги, выделенные американским конгрессом. В результате конструкторы ВАЗа получили возможность в самые короткие сроки создавать проекты новых автомобилей. И такие машины уже созданы. Это в первую очередь джип ВАЗ-2123, о котором я уже говорил. А сегодня мы заканчиваем техническую проработку проекта совершенно новой машины ВАЗ-1119.

Отмечу, что над этим проектом наши инженеры работали уже в новых условиях, используя самые современные конструкторские компьютерные технологии. Их эффективность можно показать на таком примере: если дизайн-проект "десятки" в свое время делался двадцать два месяца, то на дизайн-проект ВАЗ-1119 ушло всего два месяца.

- Вы хотите сказать, что без тех финансовых вложений не смогли бы создавать новые модели?

- Так быстро не смогли бы. А машина, устаревшая уже в процессе конструирования, сегодня, а тем более завтра, никому не нужна. К тому же переход на новейшие конструкторские технологии стимулирует сам процесс творчества, и модели получаются одна другой лучше. В общем, когда наши партнеры из "Опеля" - европейского отделения "Дженерал моторс" - ознакомились с новым джипом и ВАЗ-1119, они их очень заинтересовали. Как вы знаете, у нас прорабатывается проект совместного предприятия для выпуска в Тольятти "Опеля-Астры". Первоначальный план предусматривал создание отдельного производства под выпуск тридцати пяти-сорока тысяч машин в год. А в дальнейшем, если российский рынок примет новую машину, объемы можно было бы увеличить до ста пятидесяти-двухсот тысяч штук.

Однако августовский кризис серьезно подорвал спрос на иномарки. Пришлось думать, как удешевить будущие "опели". Один из вариантов - использовать при их сборке больше российских комплектующих. Тем более что у ВАЗа уже разработан и серийно выпускается отличный шестнадцатиклапанный двигатель, не уступающий по техническим данным импортным аналогам. Есть вполне подходящая коробка передач, другие узлы, которые можно применить на "опеле". И если целиком импортная, "отверточная" машина стоила бы не менее пятнадцати тысяч долларов, то с российскими комплектующими можно удержать цену в пределах двенадцати тысяч. За современную иномарку это очень немного.

Но у наших партнеров возникла новая идея. Дело в том, что у "Опеля", как и у других европейских автомобилестроительных фирм, сегодня нет дешевых, но качественных моделей машин, пригодных для продажи в Центральной Европе и в Азии. В результате рынки с невысокой покупательной способностью населения активно завоевывают южнокорейские и малайзийские фирмы. А новые модели ВАЗа как раз могут успешно с ними конкурировать. Вот "Дженерал моторс" и предложил нам подумать о совместном выпуске наших вазовских моделей.

- То есть ВАЗ для "Опеля" станет тем же, чем чешская "Шкода" для "Фольксвагена"?

- Есть существенная разница: "Фольксваген" купил "Шкоду" целиком, а ВАЗ останется самостоятельным предприятием. Совместная работа у нас будет идти в рамках СП только по новым моделям. Мы прекрасно понимаем, что о равноправном партнерстве пока говорить рано. Нам еще нужно многому учиться на Западе. И прежде всего качеству работы, строжайшему соблюдению технологии.

- В каком состоянии сегодня этот проект?

- На стадии согласований. Если договоримся, придется многое менять в уже готовом проекте нашего СП с "Дженерал моторс". Скажем, нужно ли сегодня сооружать линию окраски и линию сборки на тридцать пять тысяч машин, если следом потребуется делать то же самое для выпуска девяноста тысяч "Иванов" или для двухсот двадцати тысяч автомобилей ВАЗ-1119? И таких проблем возникает немало. Но это, как говорится, приятные хлопоты.

- А что может помешать?

- Аппетиты федеральных налоговых служб. Постановка на конвейер новых моделей требует денег. И тут нельзя рассчитывать на то, что придет добрый дяденька "Опель" и за все заплатит: совместное предприятие требует совместных инвестиций. К тому же АвтоВАЗ сегодня находится в неясных имущественных отношениях с государством. А это не прибавляет оптимизма иностранному партнеру.

Объясню сложившуюся ситуацию. В свое время, когда правительство убедилось, что ВАЗ деньги не украл, а потратил на хорошее дело, у нас была достигнута договоренность о реструктуризации наших бюджетных долгов на десять лет. Но с условием: АвтоВАЗ выпускает дополнительную эмиссию своих акций в объеме пятьдесят процентов плюс одна акция (то есть контрольный пакет), передает эти акции государству в залог, в обеспечение своевременности налоговых платежей. Одновременно обе стороны подписывают график платежей. Если АвтоВАЗ дважды нарушит график, государство получит право реализовать заложенный ему контрольный пакет акций АвтоВАЗа.

Надо отметить, что после достижения этой договоренности АвтоВАЗ весьма аккуратно платил все федеральные и местные налоги. Причем немалые: в доходной части федерального бюджета доля АвтоВАЗа составляет семь процентов. Учтем, что численность работников АвтоВАЗа составляет всего ноль целых четырнадцать сотых процента трудоспособного населения страны. То есть каждый вазовец дает в федеральный бюджет столько же налогов, сколько пятьдесят других россиян. И это без торговли природными ресурсами, а за счет создания высокотехнологичного товара, пользующегося спросом. Но в нынешнем году завод должен был начать погашение долгов федеральному бюджету. Мы так и хотели, основываясь на результатах работы в девяносто седьмом году. Однако последовавшее затем падение продаж, о котором я уже говорил, спутало все планы.

Теперь мы просим отложить начало этих выплат до две тысячи первого года. Потому что завод находится на взлете. Он может в ближайшие годы выйти в группу лидеров мирового автомобилестроения или хотя бы сравняться со многими из известных зарубежных фирм. Если сегодня задержать это развитие, другого такого шанса может не представиться. Что называется, не корысти ради, не о животе своем, а о техническом и технологическом рывке целой отрасли хлопочем.

Но нам отвечают: платите сейчас!

- Да, комиссия Минэкономики, которая побывала на ВАЗе пару месяцев назад, выдала официальное заключение, что АвтоВАЗ не только обязан начать эти выплаты, но он в состоянии платить. На чем было основано это заключение?

- Лучше бы задать этот вопрос заместителю министра экономики господину Свинаренко, который возглавлял эту комиссию. Ему были предоставлены наши проекты бюджета, одним из которых действительно было предусмотрено начало платежей с этого года в счет налоговых долгов. Но этот проект основывался на обещаниях правительства снизить налоговое бремя на отечественного производителя. В частности, было обещано, что налог на прибыль уменьшится с тридцати пяти до тридцати процентов, а акциз - с двадцати до пятнадцати процентов. Наши экономисты подсчитали, что ВАЗу такое снижение может дать до трех миллиардов рублей. Из них мы и собирались гасить прежние долги.

Но снижения налогового бремени так и не произошло. Напротив, появился пятипроцентный налог с продаж, который дополнительно повысил цену на "Жигули" (и, соответственно, уменьшил наши возможности получить дополнительные средства за счет роста отпускных цен). То есть ожидаемой прибыли ВАЗ так и не получил, зато Минэкономики, основываясь на этих неполученных нами доходах, резюмирует: платить может!

В общем, сейчас идут споры, в том числе по графику налоговых платежей. Министр по налогам и сборам Георгий Боос уже пообещал начать аресты имущества АвтоВАЗа. А наши партнеры смотрят на всю эту кутерьму и думают: стоит ли ввязываться в совместную деятельность с предприятием, которое родное правительство может в любой момент пустить по миру?

«Эксперт Авто» №3 (3)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки

    Рынок новостроек станет чище, а дольщики заплатят за свои гарантии

    Девелоперы предлагают поторопиться с покупкой квартир, поскольку ввиду новых правил долевого строительства новостройки могут подорожать уже к началу будущего года


    Реклама