Ударник капиталистического труда

Москва, 06.03.2000
Приватизация вдохнула новые силы в Renault. Рабочее соревнование обеспечивает компании стабильный рост

Рядом с Булонским лесом есть кафе с видом на Эйфелеву башню. По традиции здесь попивают кофе счастливые обладатели редких автомобилей и наслаждаются вниманием публики к своим сокровищам. В любом другом месте Парижа эти авто теряются в невероятно пестром и разнообразном городском потоке. Подавляющее большинство французов (и вообще европейцев) предпочитает все же практичные автомобили, обеспечивающие комфортную и уверенную езду как в паутине узких улочек, так и на загородных трассах. Выпуском именно таких автомобилей объясняет свои достижения Renault - на сегодняшний день одна из самых преуспевающих европейских компаний. Практичность - лишь одно из слагаемых формулы успеха на конкурентном рынке. В поисках других я побывал в штаб-квартире Renault и на самом крупном сборочном заводе концерна в городе Флэн, что в сорока километрах от Парижа.

Дело не только в технике

Каждый день - 1800 автомобилей, среди них и популярные модели Clio и Twingo. За последний год - четыреста тысяч машин. Всего c 1952 года, со дня основания, - больше тринадцати миллионов автомобилей. Эти цифры дают общее представление о заводе. Что еще? Автоматические сварочные линии, многорукие роботы, идеальная чистота - этим, в общем-то, сегодня не удивишь. Как и крупными инвестициями в модернизацию производственных линий. А еще?

- Главное: сейчас мы перестраиваем сам процесс производства автомобиля, - говорит директор завода Дениз Барбье. - Необходимость такого шага продиктована переходом Renault на новую систему сбыта. Ее суть заключается в том, что с конвейера сходят автомобили, сделанные под конкретных покупателей, с определенным набором опций. Раньше дилер на свой страх и риск заказывал машины в той или иной комплектации. Если клиент требовал что-либо изменить, ему приходилось ждать, иной раз довольно долго: время уходило на дооборудование автомобиля и доставку заказа. Теперь ситуация коренным образом изменилась: за ворота завода выходят машины, каждая из которых уже имеет владельца. От заказа до доставки проходит не больше двух недель. При таком подходе мы можем рассчитывать на серьезное улучшение спроса. И еще новая система позволяет экономить на транспортных и складских расходах.

- Насколько широко внедрена эта система?

- Пока только во Франции. Да и то, признаться, есть еще некоторые нерешенные производственные проблемы. Например, существующая технология не позволяет пока выпускать подряд два кабриолета или две машины, укомплектованные АБС. Не исключено, что в один прекрасный день сразу несколько сотен клиентов пожелают именно кабриолеты или какую-то модель с АБС. Поэтому мы сейчас закупаем дополнительное оборудование.

Относительно перспектив могу сказать, что с две тысячи первого года в соответствии с новой системой сбыта должны работать все заводы Renault в Западной Европе. Наверное, в будущем она распространится и на другие страны включая Россию. Насколько мне известно, мы пионеры в этом деле. Подчеркну, что речь идет обо всей модельной гамме.

Параллельно мы работаем над сокращением времени, которое занимает выпуск автомобиля. Есть исследования, согласно которым японские автомобилестроители тратят на изготовление машины двенадцать условных часов. Еще недавно у нас на это уходило не менее двадцати трех часов. То есть производительность в современных условиях была недопустимо низкой. Поэтому мы поставили перед собой цель: автомобиль - за пятнадцать часов. Если несколько лет назад такой результат казался фантастикой, то теперь я уверен, что к концу этого года мы добьемся запланированного. Нас подталкивают и законы, требующие сокращать рабочее время персонала.

- А как складываются ваши отношения с профсоюзами?

- В принципе неплохо. Недавно было подписано соглашение, предусматривающее новые льготы для работников. В частности, увеличение отпуска на десять дней. В итоге на завод было принято двести пятьдесят новых рабочих. По инициативе профсоюзов введена система специальных поощрений. Например, если сотрудник сделал рационализаторское предложение, которое нашло применение, то ему положено вознаграждение. Кроме того, работникам начисляются баллы, каждый из которых оценивается в четырнадцать франков. В результате средняя премия, при условии успешной работы, за год составляет четыре-пять тысяч франков. О своих достижениях каждый сотрудник может узнать из графиков и таблиц, которые ежедневно появляются на мониторах, развешенных по всему заводу. К слову, эти же мониторы служат и для психологической разгрузки: каждый, к примеру, может ознакомиться с астрологическим прогнозом своего начальника, чтобы знать, в какой день лучше просить повышения жалованья.

- Если исключить мониторы и астрологические прогнозы, описанное вами очень напоминает социалистическое соревнование, весьма распространенное в советскую эпоху.

- Может быть. Но практика показывает, что такая система взаимоотношений работодателя с персоналом является довольно эффективной.

Прощай, государство

Не хочу, чтобы у читателя на основании этой беседы возникли иллюзии относительно социализма во Франции в целом и в Renault в частности. Если и определять рабочее соревнование, то скорее словом "капиталистическое". Некогда весомая "социалистическая составляющая" в компании неуклонно уменьшается. Дополнительные льготы для рабочих в условиях ожесточающейся конкуренции в автомобильном бизнесе, когда каждый производитель заботится прежде всего о снижении себестоимости продукции, сами по себе не возникают.

Сейчас Renault реализует план сокращения издержек. Он предусматривает суммарную экономию 3,3 млрд долларов. Помимо реорганизации системы сбыта решено пересмотреть систему закупок комплектующих, на которые сейчас приходится более 70% себестоимости автомобиля, повысить эффективность инженерных разработок и производства. Но одновременно продолжается процесс сокращения персонала, начатый еще после кризиса конца 80-х годов, когда работы лишились сразу сорок тысяч человек. Правда, сейчас он проходит менее болезненно. И персонал на жизнь, в общем, не жалуется. Отчасти потому, что многие работники владеют акциями компании.

Тут необходим краткий экскурс в историю. Лет сорок назад компания, ставшая после войны на 100% государственным предприятием, переживала подлинный взлет. На долю Renault в те годы приходился 51% общего экспорта страны. Богатела Франция, богатели рабочие. Однако увлечение "социалистическими ценностями" не могло пройти бесследно. Постепенно продукцию компании стали вытеснять с рынков более эффективные производители. И грянул кризис.

Первую попытку поделиться своими акциями государство предприняло еще в 1990 году, продав пакет в 20% шведской Volvo. Тогда, напомню, существовал план объединения двух компаний, которому не суждено было сбыться. Кардинальный шаг был сделан 19 июля 1993 года, когда был принят закон о приватизации. Власти объяснили тогда, что не располагают достаточным количеством специалистов, способных квалифицированно управлять автогигантом.

17 ноября 1994 года акции компании впервые начали котироваться на бирже. Причем Renault сразу вошла в список сорока наиболее надежных фирм. Хотя акции компании открыто продавались и часть ценных бумаг передавалась в собственность работников, государство сохраняло за собой 52,98% акций. И только два года спустя решено было продолжить приватизацию, продав еще 6% акций. Таким образом, государство лишалось контрольного пакета. По словам президента Renault Луи Швейцера, правительство пока не планирует дальнейшую продажу акций.

Сейчас государство играет роль финансового акционера, но в управление не вмешивается. Иными словами, принимая то или иное решение, даже такое крупное, как решение о приобретении пакета акций Nissan, дирекция лишь уведомляет о нем правительственные органы. Впрочем, в административное правление, состоящее из шестнадцати человек, входят пять правительственных чиновников.

Итоги приватизации не замедлили сказаться: последние четыре года прибыль компании стабильно растет, Renault осваивает все новые рынки. Не остались внакладе и работники, получившие возможность купить часть акций на выгодных условиях: за 80% от их биржевой стоимости с трехлетней рассрочкой платежей. Как и следовало ожидать, желающих оказалось много, и теперь 68% всех работников являются по существу совладельцами компании. В их распоряжении 3% акций Renault.

Поход на новые рынки

На западноевропейском рынке легковых машин Renault после короткого перерыва вышла на второе место - после немецкой Volkswagen. Самым продаваемым на континенте автомобилем малого класса стала Clio, потеснившая таких грозных конкурентов, как Opel Corsa и Peugeot 206. Отлично зарекомендовали себя Scenic и, конечно, Megane. Espace остается наиболее популярным в Европе однообъемным автомобилем. На его долю приходится 20% всех реализованных в этом рыночном сегменте машин.

Главным рынком Renault по-прежнему остается Франция, где в прошлом году продано 28,9% легковых и грузопассажирских машин. Но тенденция продвижения в другие регионы становится все заметнее. В прошлом году компания увеличила свою рыночную долю в Восточной Европе, Латинской Америке, Азии и Африке. Причем эта экспансия сопровождается наращиванием производственных мощностей за пределами Франции, в том числе и в России.

Согласно плану компании и московского правительства, уже через пять лет СП "АвтоФраМос" должно выпускать 100 тысяч машин ежегодно. К 2005 году объем инвестиций в проект должен составить 300 млн долларов. Кроме того, в ходе недавней встречи Луи Швейцера и Юрия Лужкова было документально зафиксировано намерение наладить в российской столице производство двигателей.

На сегодняшний день Renault располагает полусотней предприятий в разных странах мира. На них в прошлом году - впервые за историю компании - было произведено 2,29 млн автомобилей. Таким образом, доля компании на мировом автомобильном рынке достигла 4,3%. Руководство Renault не скрывает честолюбивой цели: продавать к 2010 году около четырех миллионов автомобилей в год.

У партнеров

    Реклама