Качество - это система

Москва, 08.05.2000
Чтобы делать автомобили мирового уровня, надо добиться соответствующих стандартов производства

"Протягивать" или "проклеивать" новые "Жигули" - все равно, что лечить любую болезнь стаканом водки с перцем. Иногда помогает - это смотря какой микроб. Подлинное здоровье и иммунитет к недугам закладываются при рождении автомобиля, то есть на заводе. Этот очевидный факт не является, конечно, секретом и в Тольятти. Поэтому сейчас АвтоВАЗ внедряет абсолютно новые для отечественного автопрома системы, которые должны свести процент брака к минимуму. Об этом рассказывает директор по качеству АО "АвтоВАЗ" Валерий Кокотов:

- Европа, на которую мы прежде всего ориентируемся, живет по международным нормам, регламентирующим основные параметры продукции повышенной опасности. К этой категории относится и автомобиль. Общеевропейские стандарты существовали и раньше, но теперь стали более жесткими. Еще несколько лет назад для сертификации было достаточно изготовить несколько образцов на конвейере и отправить в один из исследовательских центров (АвтоВАЗ сотрудничает со всемирной независимой организацией UTAC - Союзом производителей транспортных средств). В принципе, правом на аттестацию обладает и наш Госстандарт, но его бумаги за границей, мягко говоря, игнорируют. Всесторонним исследованиям подвергалось более пятидесяти систем, в том числе рулевое управление, тормоза и много еще чего. После положительного заключения экспертов ВАЗ получал возможность продавать продукцию на мировом рынке.

Пять лет назад правила изменились. Теперь производителю надо доказывать, что заводская система качества позволяет выпускать точно такие же автомобили, какие были представлены в качестве образцов. Для этого на завод приезжает специальная комиссия, проверяющая двадцать элементов качества. Когда иностранные эксперты первый раз посетили Тольятти, то после знакомства с производством заявили: "Ваш завод оригинален. Таких в Европе уже нет". После этого они отправились восвояси, оставив нас один на один с кучей замечаний. Перво-наперво, АвтоВАЗу пришлось полностью переделать всю техническую документацию, чтобы она соответствовала международным требованиям. Мы самостоятельно провели аудит своих служб и производств. В итоге была создана система, которая заставляет отвечать за качество практически все подразделения завода начиная с момента проектирования. Скажем, конструкторам требуется доказывать, что в их разработках заложено необходимое качество. Но это еще полдела.

Некоторые вопросы европейских ревизоров, честно говоря, ставили нас в тупик. Например, они спрашивали: "Какую ответственность несет руководство за качество продукции?" - "Ну как, ходят, смотрят..." - отвечали мы. На самом деле, ответственность должна быть абсолютно конкретной и осязаемой. Кроме этого, необходимо предъявить утвержденный советом директоров документ, наглядно демонстрирующий политику качества. Если эксперты соглашаются с эффективностью системы, то затем следует показать, как она осуществляется на практике. Но и это не все. Автомобилестроителя обязательно спросят: "А какое, собственно говоря, качество на вашем заводе?" Мы даже не знали, в чем его измерять.

- И что ответили?

- Для грамотного ответа понадобились годы, которые ушли на обучение персонала, начиная с низшего звена и заканчивая генеральным директором. Пришлось перенимать опыт у Volkswagen, FIAT, Mercedes и других ведущих компаний. Плюс к этому для обучения были приглашены иностранные специалисты, но не из UTAC - организации, проводящей сертификацию, запрещено сотрудничать с производителем. Это делается для того, чтобы ревизор оставался абсолютно беспристрастным. В конце концов мы пришли к выводу, что необходимо оценивать три вида качества. Первое - товарное, измеряемое в баллах. Оно определяется симпатией человека при знакомстве с автомобилем. Второе - эксплуатационное, которое включает в себя расходы на содержание транспортного средства. Третье качество вычисляется с помощью подсчета случаев отказа систем безопасности.

- Сколько времени занимает аудит и во сколько обходится?

- ВАЗ уже четвертый год активно занимается аттестацией. И только сейчас два крупнейших производства - механосборочное и сборочно-кузовное - получили международные сертификаты. Это означает, что система выпуска качественной продукции находится на должном уровне. Следовательно, автомобили можно продавать за границей. Кстати, в процессе аттестации есть две части: обязательная и добровольная. Обязательная касается всех систем безопасности. Получив соответствующие документы о положительных результатах проверки, производитель уже может экспортировать свои автомобили. А добровольная экзекуция, на которую мы тоже пошли, заключается в оценке потребительских качеств товара: дизайн, цвет, качество обивки и тому подобное. Прохождение производством такой аттестации свидетельствует о перспективности той или иной модели на рынке. Что касается стоимости работ по аттестации, то обходится она недешево. Ведь в процессе не обойтись без использования специальных стендов, трека, лабораторий. Но, как говорится, игра стоит свеч.

- Ограничится ли ВАЗ аттестацией двух производств или экспертизе подвергнутся и другие подразделения?

- Чтобы полностью аттестовать завод, UTAC нужно проверить еще и третье крупное подразделение. Это научно-технический центр (НТЦ), поскольку АвтоВАЗ сам проектирует автомобили. Работа запланирована на следующий год. Но это не означает, что в дальнейшем мы сможем жить спокойно. Если производитель спровоцирует союз на повторную проверку, то все предыдущие усилия могут оказаться напрасными. Возможный повод - например, частые отказы систем безопасности. На Западе это проверяется просто: водитель обратился на станцию техобслуживания с жалобой на неисправные тормоза, его обслужат, но непременно сообщат о дефекте в UTAC. Такая же статистика собирается после каждого ДТП. Только во Франции каждый год подвергаются проверке более ста моделей. Если производитель по различным параметрам безопасности попадает в последнюю десятку, то ему назначат повторный аудит. И маловероятно, что он закончится успешно.

- Мне известно, что на недавно прошедшей конференции ваших смежников была выдвинута идея о поставке комплектующих без входного контроля. Как вы относитесь к подобной перспективе?

- Это предложение укладывается в рамки нашей программы по качеству, представленной UTAC. Кстати, уже скоро международную аттестацию должны пройти и основные поставщики, которых у нас около четырехсот. В итоге мы рассчитываем на улучшение качества компонентов. Таким образом, наш завод взял на себя миссию распространения международных стандартов практически на всю отечественную промышленность. Ведь трудно найти отрасль, которая не участвует в процессе создания автомобиля. Хотя сложностей на этом пути немало. Например, в России до сих пор действует стандарт, по которому хорошим поставщиком считается тот, у кого брак не превышает одного процента. В современных условиях такие цифры недопустимы.

- Насколько я понимаю, воздействовать на поставщиков можно только одним способом - заменять их на более добросовестных. А менять не на кого, поскольку производителей раз-два и обчелся. Как быть?

- Не могу согласиться с такой постановкой вопроса. Общемировая тенденция заключается не в том, чтобы провоцировать ожесточение конкуренции между производителями комплектующих, а чтобы работать с ними в единой команде. Повышению качества закупаемых деталей, к примеру, способствуют новые отношения с поставщиками, которых ВАЗ заставил оплачивать их брак. Был такой случай. Решили мы устроить показательный процесс и вернули на завод имени Тарасова тысячу неисправных стартеров, которые мы в свою очередь получили со станций техобслуживания. Потребовали заплатить за замену, хранение, транспортировку. Завод проверил весь брак. Выяснилось, что пятьсот стартеров находятся в исправном состоянии. Тогда мы занялись недобросовестными станциями, которые в погоне за заработком меняли исправные детали. И сейчас пришли к тому, что и смежники расплачиваются за свой брак, и сервис действует осторожно, поскольку его АвтоВАЗ тоже проверяет. Так что входной контроль при таком подходе не нужен. Ведь поставщик знает, что неизбежно понесет убытки за некачественную продукцию. Думаю, уже скоро качество вазовских машин будет мало отличаться от иностранных аналогов. Ведь секрет успеха, повторюсь, кроется не в тотальной слежке за поставщиками, а в создании эффективной системы, которая сводит процент брака к минимуму. В том, что это возможно, убеждает зарубежный опыт. А ВАЗ ему беспрекословно следует, заново изобретать велосипед мы не станем.



У партнеров

    Реклама