ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Немецкий марш

2003

Мировой рынок автомобилей начинает новое движение вверх. Автосалон во Франкфурте обозначил ключевые моменты конкурентной борьбы. Судьбы брэндов все больше зависят от дизайнеров

Ведущие автопроизводители вздохнули, кажется, с облегчением: на завершившемся 21 сентября 60-м Франкфуртском международном автомобильном салоне (IAA) независимые эксперты и топ-менеджеры большинства компаний с оптимизмом говорили об окончании рецессии в отрасли и о намечающемся подъеме спроса, о ряде положительных сдвигов и многообещающем соперничестве известных марок.

Действительно, автомобильный форум во Франкфурте продемонстрировал наиболее значимые и интересные тенденции в автомобилестроении - как в мировом, так и на локальных уровнях. По сравнению с несколькими последними салонами на этот раз в Германии было чрезвычайно много премьер - более 60 только среди легковых машин, из которых половину составили действительно новые концепт-кары и предсерийные модели. Так что салон оказался "замешанным" сразу на нескольких интригах, среди которых можно выделить агрессивное возвращение во Франкфурт (а значит, в Европу) японских компаний, предстоящую борьбу между Mercedes-Benz и Jaguar в сегменте "премиум" и фактически начавшуюся схватку за массового потребителя между новыми Volkswagen Golf и Opel Astra в наиболее популярном C-классе.

Мрачные прогнозы не сбудутся

Активность мировых автогигантов, постаравшихся представить как можно больше перспективных разработок, объясняется наметившейся стабилизацией политической ситуации и экономики: долго терзавшая неизвестностью война в Ираке закончилась, сглажено несколько внутриевропейских политических конфликтов, вроде бы установилось некое соотношение евро к доллару. В результате оживились потребители, и самые мрачные прогнозы продаж автомобилей на 2003 год, скорее всего, не сбудутся, хотя год и станет наименее удачным за последнее время.

А уже к 2005 году аналитики B&D Forecast предсказывают мировой прирост сбыта автомобилей почти на 9%. Глава этой компании Фердинанд Дуденхоффер заметил во Франкфурте, что тогда будет достигнут рекордный показатель, и произойдет это в первую очередь за счет "азиатского бума" (см. таблицу 1). На западноевропейском рынке в будущем году эксперты компании прогнозируют возвращение к уровню 2002 года, а в 2005-м - достижение почти 15-миллионных продаж (см. график 1). Причем основной вклад в возрождение континентального рынка должны внести Германия, Испания и Франция, в то время как в Великобритании продажи сократятся почти на 5%, а в Италии - вообще на 9% (см. таблицу 2).

В связи с потенциальным лидерством Германии и стран, где немецкие марки весьма популярны, наиболее выигрышными представляются экспертам позиции BMW, Opel и Volkswagen, которые должны извлечь наибольшую выгоду из предстоящего расширения рынка. Но нельзя сбрасывать со счетов и традиционно сильный Mercedes-Benz, равно как и Ford с Audi, а также три французские марки.

Такие перспективы заставляют лидеров мировой автоиндустрии вводить новые резервы для захвата рынков. Ставка сейчас делается на два основных фактора - развитие зарубежных мощностей и активное выведение на рынок новых моделей. Так, суммарный выпуск автомобилей всех немецких брэндов в самой Германии в 2002 году по сравнению с 1990-м вырос всего на 10%, в то время как их производство за рубежом увеличилось в два с половиной раза (см. график 2).

Главный управляющий концерна DaimlerChrysler Юрген Шремп на автосалоне во Франкфурте подчеркнул, что, несмотря на некоторый спад продаж в Западной Европе, компания увеличила свою долю на других мировых рынках и будет наращивать там свое присутствие за счет увеличения производств. Важную роль должно сыграть совместное предприятие в Китае, соглашение о создании которого было подписано буквально в канун открытия Франкфуртского салона - на нем будет выпускаться до 25 тыс. седанов Mercedes-Benz C и E-классов. А на другом конце планеты - в Бразилии - готовится производство новой модели Mercedes-Benz уже компакт-класса. Сначала машины будут экспортироваться в США, чуть позже - с выходом на проектную мощность в 60 тыс. единиц - в Европу и на другие рынки.

Одновременно самый престижный немецкий брэнд намерен использовать всю мощь своего инженерно-дизайнерского потенциала. Во Франкфурте он показал две новинки - готовый к производству суперкар Mercedes-Benz SLR McLaren с умопомрачительными техническими характеристиками и концепт четырехдверного купе-седана Vision CLS, который, скорее всего, будет позиционирован в E-классе и поспорит с новыми разработками Jaguar. Представляя Vision CLS, глава подразделения легковых автомобилей Mercedes-Benz Юрген Хубберт сообщил, что предсерийную версию автомобиля покажут уже в октябре следующего года, а с 2005-го его можно будет купить примерно за 70 тыс. евро.

А до тех пор компания предлагает клиентам колоссальный выбор не менее замечательных моделей. Убедиться в этом могли все посетители Франкфуртского салона: на четырех этажах одного из павильонов выставочного комплекса Mercedes-Benz разместил 56 экспонатов! Плюс 25 автомобилей Maybach и Smart, полностью занявших еще один павильон, да почти три десятка моделей Jeep и Chrysler, также входящих в состав германо-американского концерна.

Мощно выступили на домашнем салоне и другие немецкие брэнды: Audi, BMW, Opel, Volkswagen "выстрелили" целой обоймой новинок, представленных под индексами мировых и европейских премьер. И, надо сказать, в Германии отечественные производители привлекали наибольшее число посетителей, хотя стенды других фирм были не менее интересны.

Битва малышей

Центральным событием Франкфуртского салона большинство специалистов и представителей прессы единодушно назвали заочную схватку новинок в классе C. Она развернулась между Volkswagen Golf пятого поколения, новой Opel Astra и попытавшейся вклиниться между ними Mazda 3. Впрочем, с учетом предпочтений консервативных европейцев позиции японской машины оказались явно слабее.

Что же касается двух немецких моделей, то дуэль между ними началась гораздо раньше. Еще летом обе компании представили фотографии и технические параметры новинок, рассказали о всевозможных новациях, объявили уровень цен. А приуроченная к салону реклама обрушилась на немцев и гостей страны с телеэкранов, журнальных страниц и уличных биллбордов всевозможными ракурсами этих машин. Такой напор объясняется просто: сегмент компактных автомобилей остается едва ли не крупнейшим на западноевропейском рынке, занимая долю в 36%. И от того, какая из моделей нового поколения сможет лучше закрепиться в нем, зависит будущее мировых автогигантов.

Соперничество моделей Volkswagen и Opel в этом классе идет уже много лет. Специалисты скрупулезно следят за тем, как Golf и Astra пытаются перетянуть одеяло на себя. При этом учитываются различные нюансы. Скажем, если брать объемы продаж обеих моделей в чистом виде, то за последнее пятилетие Golf продавался заметно лучше, чем Astra. Но в 1999 году на базе Astra появился компакт-вэн Opel Zafira, и с тех пор совместными усилиями две опелевские модели неизменно превосходили уровень продаж фольксвагеновского автомобиля.

Хотя справедливости ради надо сказать, что первыми удачный ход с минивэном сделали шесть лет назад французы из Renault, предложившие рынку Scenic на платформе Megane. Но европейское подразделение GM не дремало, и Zafira стала его быстрым ответом. Между тем другие гранды - Ford и Volkswagen - с версиями своих компакт-вэнов задержались аж на пять лет, и только в 2002 году представили Focus C-Max и Touran. Причем последний даже опередил на год своего "родителя" - Golf V, показанного лишь сейчас. Зато теперь немецкая компания надеется на их совместный рывок: "Мы рассчитываем продавать до шестисот тысяч нового Golf, но можете к ним добавить еще сто восемьдесят тысяч штук Touran", - заявил на салоне член правления концерна Volkswagen Детлеф Виттиг.

Очевидно, в борьбе с ближайшим конкурентом Volkswagen во многом рассчитывает на фору во времени: продажи нового Golf стартуют 17 октября, 75-сильная версия будет предлагаться за 15220 евро. А новая Astra появится в дилерских центрах лишь в марте будущего года и стоить будет примерно столько же. В целом у автомобилей близки и основные технические параметры, размеры. По сравнению с предшественниками обе модели стали чуть больше, быстрее и комфортабельнее. Поэтому на первый план в их соперничестве выходят такие факторы, как внутреннее пространство, эргономика, продуманность мелочей, дизайн. И Франкфуртский салон должен был показать, чье предложение с этих точек зрения лучше.

Пожалуй, перевес оказался на стороне Opel. Таково мнение большинства экспертов, коллег-журналистов, да и мое собственное. В одном из немецких изданий даже напечатали карикатуру: на турнире IAA озлобленный средневековый воин по имени Golf где-то на задворках точит нож, в то время как рыцарь с именем Astra водружает флаг победителя. Хотя на самом деле говорить о явной победе одной из сторон преждевременно: им предстоит серьезное соперничество на реальном рынке, а пока речь идет лишь о предварительном раунде в рамках выставки.

Причиной же подобной реакции стало то, что создатели Golf явно поосторожничали и совсем несильно "освежили" внешность предыдущей модели. А ведь покупательский выбор во многом зависит от первого впечатления и общего шарма автомобиля. Поэтому ни технические новации, ни более богатая по сравнению с Astra отделка салона не смогли склонить зрителей в пользу Golf. Зато опелевские дизайнеры решились на революционные преобразования и сумели не только полностью изменить имидж модели, но и превзойти конкурентов по такому важному параметру, как размеры салона: внутри Astra заметно просторнее и уютнее, чем в Golf.

Эти субъективные ощущения подтвердил в интервью "Эксперту" и главный дизайнер компактных автомобилей компании Adam Opel AG Фридхельм Энглер:

- У всех складывается впечатление, что Astra по сравнению с предыдущей моделью стала намного больше. Но на самом деле ее пропорции не изменились. Этого мы добились за счет оптимальной организации внутреннего пространства: на пятьдесят пять миллиметров стало больше места над головой, тридцать миллиметров добавлено на уровне плеч, девятнадцать - по длине на уровне коленей. Такие показатели практически выдвигают машину в более высокий класс, хотя по колесной базе и габаритам она осталась прежней.

- Какими задачами вы руководствовались, создавая этот автомобиль?

- Мы решились сделать его более спортивным, поиграть с посадкой. Главным было соблюсти пропорции: должна быть длинная база и короткие свесы, а усиленная линия плеча и острый передок способны придать динамичность всему силуэту. Второй важный момент - аэродинамика. Пришлось серьезно поработать над крышей, чтобы она обеспечивала минимальное сопротивление воздушному потоку и вместе с тем позволила бы с удобством разместиться пассажирам. Как видите, все это в итоге удалось сделать.

- Насколько, по-вашему, дизайн новой Astra соответствует ее техническим возможностям?

- Отличная работа шасси стала приятным дополнением к спортивному облику, и эти две вещи органично сочетаются.

Обаяние железа

Пример схватки между Astra и Golf чрезвычайно показателен для современного автомобилестроения. По мнению зарубежных экспертов, в техническом плане многие компании сегодня примерно сравнялись и каких-либо прорывов здесь не предвидится. Даже Mercedes-Benz создавал свой новый SLR совместно с McLaren - в основу модели легли технологии, уже проверенные на трассах "Формулы-1". Чаще всего сопоставимы у разных моделей и такие параметры, как надежность, уровень комфорта и безопасности. Поэтому на первые позиции в борьбе за покупателей выходят дизайнерские новации, и отнюдь не случайно нынешний автосалон во Франкфурте проходил под девизом "Обаяние автомобиля" - именно через эмоции производители стремятся привлечь клиентов к своим продуктам.

Довелось даже услышать такое сравнение: автомобили ныне - все равно что лошади в прежние времена. Их надо было кормить, чистить, ставить на ночь в стойло, им давали имена. А теперь это отношение к животным проецируется на машины. И даже пятиспицевые колеса сделаны не просто так: при движении спицы окончательно не сливаются, и кажется, будто лошадь перебирает копытами.

Конечно же, на салоне грех было не воспользоваться возможностью потерзать лучших специалистов в области автодизайна. Один из них - Петер Хорбури, исполнительный директор по дизайну Premier Automotive Group (PAG). Это новое подразделение корпорации Ford объединило четыре премиум-брэнда: Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Прежде г-н Хорбури был главным дизайнером Volvo, создал сегодняшний облик этой марки и беседу с "Экспертом" начал с представления шведской машины - новой Volvo S40:

- При ее разработке мы намеренно сохранили максимальное сходство с моделями S60 и S80 - автомобиль должен соответствовать новому образу брэнда, который мы кардинально поменяли несколько лет назад, марка должна быть абсолютно узнаваема. Я считаю, что в каждом хорошем автомобиле должны быть четко выраженные национальные черты. Так, Renault - чисто французская машина, Alfa Romeo - однозначно итальянская, Mercedes может быть только немецким, а Jaguar и Land Rover несут в себе нечто британское. Точно так же Volvo отражает шведскую философию - спокойные и лаконичные линии, плавное сочетание материалов. Машина как бы подчеркивает свою функциональность и высокую безопасность.

- А как может повлиять на развитие четырех самобытных брэндов их объединение в PAG?

- Перед нами стоит двуединая задача. С одной стороны, для развития бизнеса необходимо совмещать платформы автомобилей, применяемые материалы и даже некоторые элементы отделки. С другой - перед дизайнерами ставится задача создавать оригинальные, не похожие друг на друга продукты. Чтобы стимулировать их творчество, надо придумывать что-то новое. Например, в своей студии мы ставим мультиэкран, куда будут транслироваться видеокартинки из крупнейших городов Европы, США, Японии, Австралии, Индии и России. Мы должны видеть, какие автомобили ездят по улицам, что нравится людям, что раздражает. Однажды мы послали шведских дизайнеров в Италию, и они узнали, что южные ночи наступают рано, и к тому же они очень темные. А потому черные машины без хромированных элементов там не пользуются спросом - вечером их не видно. В результате на XC90 появилась хромированная окантовка окон.

- А есть ли какие-то общемировые тенденции в дизайне?

- Все хотят сделать что-то особенное, но от некоторых вещей уйти невозможно. Например, в целях безопасности пешеходов более пологими и широкими делаются элементы носовой части. Но если это седан, то для визуального баланса напрашивается иная форма задней части кузова - почти как у хэтчбека. А в итоге получается нечто среднее. У Volvo жители России могли видеть такой кузов во время недавнего Московского автосалона на концепт-каре SCC, во Франкфурте показываем подобный концепт Jaguar. Эти решения видны и у других производителей.

Несколько иначе посмотреть на характерные черты современных автомобилей предложил корреспонденту "Эксперта" еще один мэтр скандинавского автодизайна - исполнительный директор по дизайну Saab Майкл Мауэр:

- Внешний облик машин должен отображать какие-то основополагающие идеи каждой компании. Для нас это прежде всего безопасный автомобиль, в котором приятно ездить. Если же говорить о вещах глобальных, то я вижу три основных направления. Первое - разработка все более эмоционального дизайна, вызывающего положительные ощущения. Второе - использование всевозможных нестандартных деталей, скажем, прозрачной крыши, каких-то необычных фар. И третье - создание нишевых продуктов, рассчитанных на определенные группы покупателей. Здесь нам помогают маркетологи, которые формулируют задачи в соответствии с потребностями рынка.

- Имеет значение рынок, для которого создается модель?

- Безусловно. У японцев каждая новая модель должна кардинально отличаться от предыдущей, даже если она идет под тем же названием. Продукт у них считается новым лишь в том случае, если он выглядит совершенно иначе. Европейцы же стараются сохранить какие-то корпоративные элементы, которые обеспечивают преемственность брэнда и лояльность ему. В американской школе на дизайн автомобилей сильно влияют две вещи: любовь к большим машинам и пренебрежение к внутренней отделке, поэтому там применяются менее дорогие материалы, нет каких-то изысков.

- Как долго создается новый автомобиль?

- В среднем три-четыре года. Но автомобилестроение развивается очень быстро, и эти сроки все время приходится сокращать.

Могу добавить, что стремительное развитие отрасли Франкфуртский автосалон продемонстрировал в полной мере. А многие его участники дали понять, что уже в течение полугода - на салонах в Детройте и Женеве - будут представлены новые, не менее совершенные и притягательные автомобили.

Франкфурт-Москва

Прогноз продаж автомобилей на крупнейших рынках Западной Европы (млн шт.)
Прогноз продаж автомобилей на глобальных рынках (млн шт.)
«Эксперт Авто» №10 (52)
«Эксперт» в Telegram
Поставить «Нравится» журналу «Эксперт»
Рекомендуют 94 тыс. человек



    Реклама



    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама