Каждой твари по паре

Тема недели
Москва, 04.06.2001
«Эксперт Северо-Запад» №10 (39)
Программа комитета-300 напоминает Ноев ковчег

Впоследней редакции федеральной программы подготовки к празднованию 300-летия Санкт-Петербурга (она еще так и не утверждена) - 134 проекта. Но разве это цифра? По словам председателя комитета Натальи Ботажок, выбирать приходилось из более чем 25 000 предложений.

Мотивации авторов различны, а искусство составления пояснительных записок доведено ими до совершенства. Есть проекты масштабные и не очень, бесспорные и очень спорные. Патриотизм, как известно, неотделим от стяжательства, а такой грандиозной "раздачи" не предвидится по крайней мере до следующего юбилея.

То, что отцы не достроили

К числу бесспорных можно смело отнести всю инфраструктуру: КАД, сразу несколько "скоростных диаметров", юго-западные очистные сооружения, морской порт, реконструкцию и строительство вокзалов и иже с ними. Все эти проекты тесно увязаны между собой, возникли не вчера, и слава богу, что юбилей поможет, наконец, их реализовать. Объездная, например, впервые появилась еще в генплане 1965 года. Надо ли говорить, что за минувшие 36 лет проблемы, связанные с транзитом через северную столицу, достигли катастрофических масштабов.

Едва ли не главной частью в проектах КАД и Западного скоростного диаметра является строительство вантовых мостов через Неву (первый из них - в створе Запорожской улицы - уже строится). Мало того что по ночам во время навигации город практически разрезан на части, но даже когда все мосты сведены, они не способны полноценно обслуживать автомобильные потоки.

По данным городской Дирекции транспортного строительства, сегодня практически все мосты работают в режиме пониженных скоростей. В наибольшей степени перегружены мосты Лейтенанта Шмидта, Ушаковский, Петра Великого, Троицкий, Дворцовый. Расстояние между мостом Петра Великого и Литейным составляет 4,6 км, между мостом Александра Невского и Володарским - 6,4 км. При этом чем шире водная преграда, тем больше расстояние между мостами.

Кроме того, практически все мосты (за исключением только что отремонтированных Александра Невского и Петра Великого) находятся не в лучшем состоянии. В течение года на капитальный ремонт должен встать Троицкий. Это само по себе создаст горожанам немало проблем, а если еще закрытие моста совпадет с завершением строительства сквозных проездов по левому берегу Невы, в центре будет твориться нечто невообразимое.

Другая сторона "дорожной медали"

Кстати, даже если эти события не совпадут во времени, они все равно неразрывно связаны. Как только Смольнинская набережная соединится с набережной Робеспьера, площадь Суворова навеки погрузится в пробку. В этой связи транспортная Дирекция предлагает спешно строить двухуровневую развязку у Дворцового моста, и делать это предлагается параллельно с ремонтом моста - оптом дешевле. Но проект блокирует КГИОП, говоря о нарушении культурного слоя и уродовании архитектурного ансамбля.

Чем закончатся эти баталии, сказать трудно. Есть, впрочем, мнение, что немного облегчить транспортную нагрузку на центр, в том числе и на Дворцовую набережную, можно, достроив сквозной проезд по правому берегу Обводного канала... Как всегда, один проект тянет за собой другой (список проблем и решений можно продолжать до бесконечности). И очевидно, что на все денег не хватит.

Года два назад директор одного крупного дорожно-строительного треста по большему секрету сообщил мне, что своим благополучием питерские дорожники обязаны популистской программе свежеизбранного в 96-м губернатора. А последствия этого "популизма" остались незамеченными будто бы только из-за всероссийского кризиса 98-го.

Накопившие жирок, оснащенные самой современной техникой и привычные к крупному госзаказу, дорожники составляют мощнейшее отраслевое лобби, способное выбивать финансирование на самом высоком уровне. И сколько бы денег ни выделил федеральный бюджет, всегда найдется дорожный проект, чтобы их потратить.

Другая бездонная емкость для инвестиционных ресурсов - Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени Ленина. Здесь, правда, ситуация обратная. Вместо того, чтобы планомерно расширять подземную паутину, обеспечивая транспортом новые районы, все силы и средства брошены на ликвидацию "размыва" - теперь это слово принято писать в кавычках - на перегоне Площадь Мужества - Лесная. Можно не сомневаться, что к празднику аварию ликвидируют (открытие движения намечено на 2002 год), метростроевцы отрапортуют губернатору, губернатор - горожанам...

Над землей - в трамвае

В этой связи весьма разумным (сравнительно недорогим и весьма действенным) представляется проект скоростного трамвая ("Надземный экспресс"), реальная альтернатива полукольцевой ветке метро, на которую у метрополитена нет денег (согласно постановлению правительства РФ N1433-р "О программе строительства метрополитенов в Российской Федерации", федеральный бюджет ныне и впредь финансирует лишь 20% стоимости строительства подземок (против прежних 50%).

ЗАО "Надземный экспресс", созданное несколькими фирмами, работающими в различных сегментах транспортного рынка, будет единственным владельцем нового вида транспорта. У истоков проекта стояли французские компании - производители подвижного состава, однако реальные черты "Надземный экспресс" обрел после недавней встречи в Петербурге Герхарда Шредера и Владимира Путина. Германский канцлер обещал поддержку, и вскоре несколько немецких банков выразило готовность кредитовать строительство. Первые восемь сочлененных вагонов ЗАО "Надземный экспресс" приобретет у канадской компании Bombardier, поставляющей аналогичную технику в Берлин. Впоследствии вагоны будут производиться по лицензии на Петербургском трамвайно-механическом заводе.

Первый участок трассы от улицы Пионерстроя до станции метро "Обухово" обойдется в 106,6 млн долларов. После того как проект окупится, компания самостоятельно будет определять стоимость проезда (а с городом заключит договор о социальных гарантиях). Но на период окупаемости (10-11 лет) цена билета составит 15-20 центов (около 6 рублей). Непонятно, как при такой явно низкой цене компания рассчитывает окупить затраты (уже сейчас маршрутка от улицы Пионерстроя до ближайшего метро "Проспект Ветеранов" стоит 8 рублей, а за 10 лет инфляция наверняка поднимет цену в несколько раз). Видимо, будут дотации из бюджета, да и кредиты наверняка будут гарантированы. Вот только вопрос - кем? Если федеральным правительством - хорошо, а если отдуваться придется городу, то наверняка запахнет вторым РАО "ВСМ".

В целом, впрочем, "транспортная" составляющая программы-300 выглядит весьма удачной. Все части более или мене увязаны друг с другом, каждая в отдельности представляется насущной, и если все запланированное реализуется, жить на невских берегах станет гораздо удобнее.

В отсутствие приоритетов

Город трех революций слишком часто и слишком резко менял концепцию своего развития, а развивался он довольно бурно. В результате сегодня острая транспортная недостаточность, отвратительное качества дорог и мозаичность в функциональной застройке поражают воображение. Странно ожидать в таких условиях полноценного развития городского туризма.

Корень проблемы состоит в том, что до сих пор так и не дан однозначный ответ на принципиальный вопрос: что лежит в основе долгосрочного развития Петербурга - промышленность или культура и связанная с ней сфера услуг? И дело тут вовсе не в промышленном лобби.

"Удивительно, но горожане сами не хотят развития туристической инфраструктуры, - говорит руководитель общественной приемной комитета-300 Евгения Котова. - К нам постоянно поступают жалобы от жильцов реконструируемых территорий". Предмет этот настолько больной, что даже лидеры питерского культурного сообщества говорят о нем осторожно.

Впрочем, реконструкция реконструкции рознь, так что иногда недовольных можно понять. Вот, к примеру, "Корпорация С" предложила в рамках реконструкции Михайловского (Инженерного) замка и прилегающей территории "уравновесить" "дом военного министра" на Садовой улице новой постройкой жилого назначения. Для симметрии, видите ли, необходимы "два блока застройки на внешних углах территории замка".

Но почему идеологам реконструкции было просто не написать, что дом этот нужен для привлечения "на благое дело" дополнительных инвестиций, а не обвинять классиков архитектуры в незнании геометрии. Ведь контролирующие органы, как выясняется, тоже хорошо читают между строк. И вот на недавней инвестиционно-тендерной комиссии было решено, что "уравновесить" министерский особняк имеет смысл не жилым домом, а гостиницей. Ибо город остро нуждается в гостиничных комплексах. Особенно в "малых". Особенно в престижных, обеспеченных туристической инфраструктурой, местах. И особенно в преддверии юбилея. Так что номера на площади Коннетабля пустовать не будут, и инвестор в накладе не останется. А как там будет с геометрией - о том судить потомкам.

Сдвинуть проблему с мертвой точки можно. Но не методом единичных показательных проектов, вроде Дворов Капеллы и редких пешеходных зон - они незаметны на общем неблагополучном фоне. Залогом успешной реорганизации городских территорий может стать заинтересованность самих предприятий - собственников земли в престижных районах и готовность к реальному финансированию со стороны потенциальных инвесторов.

Территория культуры

Несмотря на то, что основные суммы, заложенные в программу-300, предназначены на инфраструктурные проекты, составители явно тяготеют к культуре. Во всяком случае, если судить по количественному составу представленных проектов.

Суммы, правда, все больше незначительные, но в ряде случаев вполне достаточные - лишний довод в пользу "гуманитарного" пути развития северной столицы. Все проекты, получившие финансирование, можно условно разделить на две группы: бедные, но уникальные, те, что в противном случае могли быть безвозвратно утрачены, и культовые, такие как Эрмитаж или Мариинка. Общей отличительной чертой второй группы является то, то их возглавляют харизматические волевые лидеры, имеющие вес среди мировой интеллектуальной элиты, налаженные связи в правительстве и любовь широких масс. Появляются и меценаты в традиционном российском смысле этого слова. Так, в Павловске предприниматель Игорь Гутцай развернул совсем уж невиданные проекты: на свои кровные восстановил дачу Брюлловых и организовал в ней школу для мальчиков, а к трехсотлетию Петербурга собирается, также на свои средства, отреставрировать крепость Бип.

Так зачем же нужны юбилеи? Попытка приурочить что бы то ни было к юбилею инфантильна по определению. Само слово "приурочить" не выживает ни в каком другом контексте - от такой фонетики скулы сводит, на ум идут шутливые рифмы. И все же опыт подсказывает: юбилейные мероприятия дают шанс сделать настоящий рывок. Деньги тянутся к деньгам, люди - к лидерам. И жизнь обретает новое качество.

Санкт-Петербург

Что такое КАД и ЗСД?

Общая протяженность трассы 3СД составляет 62,5 км, ширина - три-четыре полосы. Расчетная скорость движения по трассе - 100 км/ч, интенсивность автомобильных потоков - 100 тыс. единиц в сутки (в обоих направлениях). Стоимость проезда по трассе от 11 рублей для пассажирского и легкового транспорта, 30 рублей - для грузового. Трасса ЗСД начинается участком от аэропорта Пулково до Благодатной улицы, затем проходит по району плотной застройки вдоль Балтийской железнодорожной линии и Северного железнодорожного полукольца и через акваторию Невы выходит на Васильевский остров. Вдоль южной оконечности Васильевского острова трасса проходит в эстакадном, насыпном или тоннельном варианте, затем переходит на Северо-Приморскую часть и вливается в автомобильную внешнюю автодорогу Е-18 "Скандинавия".

Стоимость проекта оценивается в 1,5 млрд долларов. Работы, по расчетам разработчиков проекта, завершатся лишь в 2020 году. Пока желающих вложиться в столь "долгоиграющий" проект в России не находилось.

Строительство трассы пока не начато, идет проектирование. Заказчиком на строительство ЗСД выступает ОАО "Западный скоростной диаметр" (100-процентным акционером которого является администрация Петербурга).

Главная дорожная стройка называется кольцевой автодорогой (КАД) по инерции. С января 2001 года трасса переименована федеральными чиновниками в "Восточный транспортный обход города Санкт-Петербург". Впрочем, губернатор настаивает на том, что город строит все-таки КАД. Так или иначе, к 2003 году планируется ввести в строй только Восточное полукольцо. Его длина составляет 42,4 км. Стоимость его строительства составляет 20 млрд руб. Дорога пройдет по землям Петербурга (70% земель) и Леонбласти.

Для трассы восточного полукольца все подрядчики отобраны, первый участок, протяженностью 18 км (от станции "Горская" до Выборгского шоссе), будет введен в эксплуатацию осенью 2001 года.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №10 (39) 4 июня 2001
    Санкт-Петербург - 2003: Навстречу юбилею
    Содержание:
    Реклама