Необходимого достаточно

Русский бизнес
Москва, 04.12.2006
«Эксперт Северо-Запад» №45 (299)
При покупке легких грузовиков предприниматели учитывают не только их цену и качество, но и множество на первый взгляд внешних, но не менее важных обстоятельств

Недавно Группа «ГАЗ» направила в Россию для пробной эксплуатации первую партию легких коммерческих автомобилей Maxus, выпускаемых в Великобритании на автомобильном заводе LDV, который летом этого года был приобретен группой у американского фонда Sun Capital.

Другие российские автозаводы также активно работают над обновлением своих грузовиков в сегменте малого и среднего тоннажа, на который приходится основная масса продаж. Активность российских автозаводов подхлестывает растущий импорт легких грузовиков и развитие новых производств по сборке грузовых иномарок в России.

Однако не стоит переоценивать угрозу динамичного вытеснения российских производителей легких грузовиков с рынка и повторения сценария, характерного для рынка легковых автомобилей. Рынок легких грузовиков растет столь быстро, что пока места на нем хватает всем. К тому же структура этого рынка в России еще достаточно долго будет определяться не столько потребительскими свойствами автомобилей, сколько уровнем развития рынка грузовых автоперевозок, который сегодня представлен в основном компаниями малого и среднего бизнеса. Последние в силу ограниченности финансовых ресурсов готовы ради низкой цены мириться с низким качеством автомобилей и высокой трудоемкостью их эксплуатации, компенсируя неконкурентоспособность подвижного состава «серыми» схемами, «черными» зарплатами и использованием низкоквалифицированного персонала.

Море предложения

По оценкам специалистов, на сегменты малого (до 2 тонн) и среднего (от 2 до 8 тонн) тоннажа приходится почти 85% продаваемых в России грузовиков. Объемы их продаж сегодня растут на 13-15% в год. До последнего времени на российском рынке в этом сегменте господствовало ОАО «ГАЗ», доля которого в общей структуре производства российских грузовиков превышает 56%.

Однако перспективы Горьковского автозавода нельзя назвать безоблачными, так как предложение в этих самых массовых сегментах рынка грузовиков расширяется стремительно, как за счет новых автомобилей других российских производителей, так и иномарок.

Активно работает над улучшением технических характеристик своей продукции АМО ЗИЛ. И хотя сегодня на ЗИЛе растут в основном долги и по итогам 2005 года выпущено менее 10 тыс. грузовиков, его модельный ряд включает довольно популярную малотоннажную модель «ЗИЛ-5301 „Бычок“». На УАЗе летом 2004 года началось серийное производство полноприводного грузового автомобиля «УАЗ-2360» (грузоподъемность – 1 тонна), пришедшего на смену устаревшей модели «УАЗ-3303». Есть новые модели и у других российских автозаводов.

Среди импортных легких грузовиков самыми массовыми являются малые коммерческие автомобили (грузоподъемность до 1,5 тонны), поставляемые в Россию основными мировыми производителями – Ford, Volkswagen, Renault, Citroen. Активно выходят на российский рынок автопроизводители из Кореи, Китая, Индии. Как сообщает Дмитрий Брук, директор ООО «ЛЕГКИЙ ГРУЗОВИК» (дочерняя компания Автомобильной корпорации «ГРУЗОМОБИЛЬ», продает и обслуживает грузовики марок TATA (Индия), JAC, FAW, BAW, DONG FENG, FOTON, YUEJIN (Китай)), «по данным официальных дистрибуторов, с начала 2006 года в России реализовано больше тысячи грузовиков предлагаемых нашей компанией марок. С начала 2006 года мы продали на Северо-Западе 174 грузовика грузоподъемностью от 1 до 7 тонн. Из них 38% – марка JAC, 23% – TATA, 33% – FAW».

Развивается в России и сборка грузовых иномарок. Таганрогский автомобильный завод выпустил в 2005 году по лицензии почти 2 тыс. грузовиков Hyundai Porter (до 1 тонны), а на предприятии «Автомобили и моторы Урала» собрано больше 100 грузовиков TATA-613 грузоподъемностью 4,2 тонны. На разных стадиях реализации находятся еще несколько проектов сборочных производств грузовых иномарок.

Благодаря увеличению объемов и развитию рынка грузовых автоперевозок тенденция к дальнейшему росту этих сегментов российского рынка сохраняется.

Бизнес не созрел

По данным Министерства транспорта, объем автомобильных грузоперевозок в России составляет около 500 млн тонн и в ближайшие пять лет будет расти пропорционально росту ВВП, примерно на 1-1,5% в год. Состав игроков рынка грузовых автоперевозок достаточно широк, включает и крупные экспедиторские фирмы, и транспортные подразделения производственных компаний, и индивидуальных перевозчиков. Однако в основном грузовые автоперевозки остаются сферой деятельности малого и среднего бизнеса. Государство достаточно либерально в регулировании этого рынка и пока не стремится ограничивать количество участников.

В Санкт-Петербурге услуги по грузовым автотранспортным перевозкам оказывают более 300 фирм и большое число индивидуальных предпринимателей. В основном они не имеют выраженной специализации и работают сразу в нескольких сегментах, в том числе во внутригородских перевозках, где грузовики малого и среднего тоннажа наиболее востребованы. Поэтому большинство компаний используют разнообразный по маркам и грузоподъемности подвижной состав, включающий и легкие грузовики.

Из-за большого количества игроков и информационной закрытости рынок автомобильных грузовых перевозок до сих пор остается «темной лошадкой». Компании предпочитают не афишировать реальные объемы и результаты своей деятельности, широко используют в работе «серые» схемы и расчеты наличными.

Западные подходы к ведению бизнеса на рынке грузовых автоперевозок и практика передачи на аутсорсинг транспортной составляющей в производственных компаниях только начинают формироваться. Поэтому крупным компаниям с современным стилем менеджмента приходится выстраивать систему транспортной логистики на основе собственного автопарка, формирование которого определяется с учетом большого числа противоречивых факторов. Не менее сложна проблема выбора автомобилей и для мелких транспортных фирм, и для индивидуальных предпринимателей.

По деньгам и уму

Многие работающие в России зарубежные компании при формировании своего автопарка опираются на традиционных поставщиков. Так, сегодня более 90% автомобилей, осуществляющих доставку Coca-Cola в разлpичных странах мира, – это грузовики Volvo. Поэтому вполне естественно, что первый грузовик, который использовался компанией Coca-Cola в России еще в 1992 году, тоже был марки Volvo. Характерно, что этот парк состоит в основном из автомобилей грузоподъемностью 10-12 тонн, что для развозных грузовиков нетипично.

Опираясь на корпоративные традиции формируют свой автопарк в России и другие иностранные фирмы. Во многом именно за счет этого растут продажи коммерческих автомобилей европейских производителей (см. «Новые стимулы» «Эксперт С-З» №43 от 20 ноября 2006 года).

О стратегии формирования корпоративного автопарка ОАО «Пивоваренная компания „Балтика“» начальник ее транспортной службы Виктор Петров рассказал следующее: «В связи с развитием нашей городской дистрибуторской сети мы изменили объемы поставляемых партий, отказались от „ГАЗелей“ и „ЗИЛов“ и перешли на иномарки. Сегодня для крупных партий мы используем 15- и 20-тонные грузовики Volvo, а для средних – 4-тонные Hyindai со специальным фургоном с боковой разгрузкой. В распоряжении наших мерчандайзеров – коммерческие модели Ford. Имея прекрасно оборудованную ремзону, мы получили у автопроизводителей сервисные сертификаты и сами обслуживаем свои автомобили». В качестве других факторов, значимо влияющих на структуру корпоративного парка, Петров отметил сокращение количества ларьков, развитие сетей гипермаркетов и даже изменение маршрутов доставки в связи с введением в строй восточного полукольца КАД.

Такой просчитанный и рациональный подход к формированию парка пока характерен только для самых успешных и динамичных российских компаний. Для многих небольших компаний и индивидуальных предпринимателей выбор автомобиля требует учета еще большего числа факторов, в том числе таких, которые отсутствуют в учебниках по транспортной логистике.

В частности, несмотря на высокий уровень конкуренции, рынок грузовых автоперевозок при наличии неудовлетворенного спроса и низкого входного барьера остается весьма привлекательным и предоставляет неплохие возможности для входа и развития новых игроков. Расширение рынка в условиях ограниченного числа квалифицированных водителей приводит к появлению новых интересных особенностей, связанных с привлечением работников из других регионов.

Человеческий фактор

Основная масса работников из других регионов профессиональными водителями не являются и имеют права категории «B». Менеджеры транспортных компаний вынуждены это учитывать, поэтому малотоннажные грузовики, для управления которыми достаточно водительского удостоверения категории «B», пользуются повышенным спросом. Не зря Дмитрий Брук отмечает, что «среди брендов, предлагаемых нашей компанией, особо популярны грузовики грузоподъемностью 2-2,5 тонны. И прежде всего это модели JAC 1040 и FAW 1041, требующие от водителя прав категории „В“». Заметим, что во многом благодаря этому обстоятельству такой успех в свое время имела и до сих пор имеет «ГАЗель».

Кроме того, персонал из других регионов зачастую не имеет достаточной квалификации. Руководитель небольшой транспортной компании, пожелавший остаться неназванным, заметил, что «многим приезжим водителям нецелесообразно отдавать новый автомобиль, не говоря уже об иномарке. Из-за их низкой квалификации и отношения к технике автомобили быстро выходят из строя и требуют дорогостоящего ремонта».

В этих условиях транспортным компаниям приходится оценивать подвижной состав не столько по соотношению цены, качества и эксплуатационной надежности, сколько по рискам потерь от некачественной эксплуатации и сложности ремонта. Тем более это справедливо в отношении индивидуальных предпринимателей. В таких случаях преимущество всегда остается за самыми дешевыми и простыми автомобилями.

Танцуют все

Такое многообразие условий и обстоятельств, определяющих формирование автопарка разными игроками рынка грузовых автоперевозок, приводит к тому, что практически весь спектр предлагаемых грузовиков малого и среднего тоннажа находит своего потребителя. В условиях роста спроса практически все опрошенные игроки сообщили об увеличении объемов продаж. При этом об острой конкуренции между однотипными моделями разных брендов никто не упоминал.

Так, руководитель отдела продаж департамента коммерческого транспорта автоцентра «Дакар» (дилер Hyindai) Игорь Егоров заметил: «В сегменте грузовиков малого и среднего тоннажа мы не ощущаем острой конкуренции ни со стороны китайских, ни со стороны российских марок. Наши автомобили находятся в среднем ценовом диапазоне, но наших клиентов привлекает оптимальное соотношение цены и качества. К тому же за четыре года присутствия коммерческие автомобили Hyindai заняли определенную долю российского рынка и потребители ценят их за высокую эксплуатационную надежность». В свою очередь, директор по маркетингу автоцентра «Экспо Кар» (дилер китайских «пикапов» марки Great Wall) Валентин Соколов тоже отмечает успешность продаж своего бренда: «За два года мы продали уже около тысячи „пикапов“. Сегодня я довольно часто встречаю эти автомобили на улицах города, причем многие из них имеют корпоративную символику и активно используются в качестве коммерческих автомобилей».

Дмитрий Брук, чья компания входит в состав многобрендовой корпорации, работающей в том числе и с автомобилями российских марок, сделал вывод, с которым трудно не согласиться: «Опасения относительно того, что отечественные марки грузовиков будут „выдавлены“ иностранными, на наш взгляд, сильно преувеличены. Скорее всего, мы станем свидетелями ситуации, при которой объемы продаж отечественных производителей останутся на стабильном уровне, в то время как объемы продаж иномарок будут расти на фоне общего роста рынка. То есть спрос на замену грузовиков будет возмещаться за счет новых иномарок».

Пока на растущем рынке легких грузовиков российские потребители ищут и находят необходимое в требуемом количестве. Насколько этот выбор окажется достаточен в условиях возрастающей конкуренции, покажет будущее.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №45 (299) 4 декабря 2006
    Реформа ЖКХ
    Содержание:
    Упражнения в абсурде

    Новые петербургские конкурсы на обслуживание жилья до конца не избавились от свойственных им недостатков. Однако независимые компании все же участвуют в них, в основном крупные и почти исключительно для выхода на рынок

    Реклама