Переоценка мощности

Русский бизнес
Москва, 08.03.2010
«Эксперт Северо-Запад» №9 (455)
Избыток контейнерных мощностей, сформировавшийся в кризис, вынуждает государство и бизнес корректировать планы по строительству новых терминалов

Внастоящее время наблюдается избыток мощностей по перевалке контейнеров в России, хотя до кризиса, при принятии решений об их строительстве, прогнозировался дефицит. Теперь и бизнесу, и государству придется скорректировать планы по строительству новых мощностей.

Контейнерный бизнес – один из самых молодых и быстрорастущих в России. Призыв государства переориентировать перевалку грузов на отечественные порты стал мощным толчком для строительства крупных терминалов по обработке контейнерных грузов.

По прогнозам ФГУП «Росморпорт», сделанным в 2007 году, совокупные возможности портов РФ по перевалке контейнеров к 2015 году должны были вырасти почти в три раза при среднегодовых темпах роста перевалки в 17%. И эти прогнозы были вполне оправданны. Так, за 2008 год через российские порты перевалено в целом 3,4 млн TEU, в том числе 2,2 млн TEU (65% от общего объема) обработано на Балтике.

Переосмысление

Однако из-за кризиса и резкого снижения общемирового товарооборота произошло падение объемов перевалки контейнерных грузов. Так, по данным SeaNews, морские порты России за 2009 год обработали на 32% меньше грузов, чем в предыдущий год, – 2,5 млн ТЕU, снизив показатели до уровня 2006-го. В частности, контейнерооборот портов Северо-Запада РФ оказался на уровне 2005-2006 годов: по итогам 2009-го обработано больше, чем в 2005-м, но меньше, чем в 2006-м.

Похожая ситуация сложилась и в соседних государствах. Морские терминалы Прибалтики в совокупности обработали больше грузов, чем в 2005 году, но до уровня 2006-го не дотянули. Особенно пострадали порты Финляндии, где контейнерооборот по итогам 2009-го оказался на уровне 2002-2003 годов.

В наступившем году ситуация как в мире, так и в России начала выравниваться: в первые месяцы объемы обработки стали постепенно увеличиваться, хотя не так стремительно, как до кризиса. По мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, «выйти на уровень 2008-го по контейнерным грузам российским терминалам удастся лишь в 2011 году».

Естественно, изменение внешних факторов требует корректировки планов со стороны как стивидорных компаний, так и государства в части реализации новых проектов по строительству и модернизации терминальных мощностей. Это особенно актуально для российских портов на Балтике, где за последнее десятилетие на фоне быстрого роста перевозок было объявлено много терминальных проектов, которые в большей степени ориентированы на обслуживание одних и тех же грузовых потоков.

В конце прошлого года начальник отдела стратегического развития «Росморпорта» Андрей Шелепин заявил, что в изменившихся условиях необходимо постоянно корректировать прогнозы развития рынка и оценивать привлекательность запуска новых проектов исходя из них. «Один из важнейших аспектов развития транспортного комплекса на Балтике – скоординированность планов», – подчеркивал Шелепин. По его данным, суммарные мощности по перевалке контейнеров в России позволяют обрабатывать 3,5 млн TEU в год. На сегодня с учетом кризисных тенденций эти мощности более чем в два раза превышают потребности.

Кроме того, суммарный объем мощностей Финляндии и Прибалтики, также обеспечивающих перевалку контейнеров для России, составляет около 3 млн TEU в год при текущей загрузке менее 1 млн TEU. «Таким образом, совокупный избыток мощностей с учетом иностранных портов в настоящее время составляет порядка 4,5 млн TEU. И даже в случае переориентации контейнеров из иностранных портов в отечественные избыток мощностей в России сохранится на уровне порядка 1,5 млн TEU», – поясняет позицию «Росморпорта» Андрей Шелепин.

Таким образом, теперь компаниям, прежде чем строить новые мощности, придется не только обеспечить полное финансовое обеспечение, но и обосновать перед государственными структурами грузовую базу. Это вполне логично, ведь именно государство вкладывает средства в прокладку подходных каналов к портам, дноуглубление и другую портовую инфраструктуру, чтобы потом за счет портовых сборов вернуть эти средства. В современных условиях при ограниченных бюджетных возможностях государству нет смысла финансировать недостаточно подтвержденные проекты. «Кризис внес коррективы. Проектов стало меньше, сроки и мощности некоторых изменились, они стали ближе к земле. Ушли проекты, не обеспеченные финансами, отношение к грузовой базе стало серьезнее», – поделился с корреспондентом «Эксперта С-З» наблюдениями один из чиновников «Росморпорта».

Проекты и реалии

Регион Балтийского моря – ключевой для контейнерных перевозок в России. Основные мощности по их обработке сконцентрированы в Большом порту Санкт-Петербурга. По словам председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Петербурга Алексея Чичканова, около 60% контейнерооборота страны осуществляют стивидорные компании, работающие в Северной столице.

При этом стивидоры готовы и дальше развивать собственные мощности. Так, холдинг UCLH, в который входят группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург», Универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, Таганрогский и Туапсинский морские торговые порты, несмотря на кризис, решил не отказываться от планов по расширению. Как ранее заявлял директор по развитию стивидорной деятельности Управления транспортными активами (УТА) Александр Щербинин (УТА с 1 июля 2009 года занимается всеми транспортными активами UCLH, контролируемого Владимиром Лисиным), в 2010 году планируется начать эксплуатацию контейнерного терминала мощностью 350 тыс. TEU в год на территории Четвертой стивидорной компании (полная мощность – 1,5 млн TEU). Стоит отметить, что строительство терминала началось еще до кризиса, поэтому его завершение вполне обоснованно.

В Усть-Луге заканчиваются работы на терминале Юг-2, изначально задумывавшемся как автомобильный, но впоследствии перепрофилированном под разные виды ро-ро грузов, в том числе контейнеров на трейлерах. В этом же порту идет строительство Усть-Лужского контейнерного терминала с пропускной способностью 3 млн TEU в год, который должен стать крупнейшим в России. Планировалось запустить его первую очередь в конце 2009 года, однако из-за конфликта акционеров запуск отложен на неопределенный срок.

Но есть проекты, существующие только на бумаге, обоснование целесообразности которых потребует определенных усилий от инициаторов. Например, компания «Феникс» планирует построить терминал по обработке накатных грузов мощностью 260 тыс. единиц накатной техники в год, контейнерный терминал на 1,9 млн TEU и логистический центр в Бронке. Первую очередь планируется ввести в 2012 году, полностью завершить строительство – в 2017-м.

Стоимость проекта оценивается почти в 59 млрд рублей, 15 млрд из которых предполагается получить из Инвестиционного фонда России. Инвесторы в конце 2009 года получили одобрение Минтранса РФ на подачу заявки в фонд. Госсредства требуются им для строительства подходного канала, операционной и маневровой акватории, а также на средства навигационного обеспечения комплекса.

Начальник отдела морских путей петербургского филиала «Росморпорта» Василий Суворов на конференции «Портовая инфраструктура Северо-Запада» сообщил, что в рамках реализации концепции строительства терминалов на новых территориях (аванпортах) в районе Бронки, Ломоносова и Кронштадта уже разработана документация по прокладке подходных путей. В частности, запланировано строительство подходного канала шириной 185 м и длиной 6,4 км.

Однако, уточнил Суворов, сейчас ведется корректировка ФЦП «Развитие транспортной системы России», рассчитанной на 2010-2015 годы. «Поэтому пока мы не знаем объем средств, которые будут предусмотрены на эти цели», – сказал он. Если государство не обеспечит финансирование подходного канала в Бронке, срок окупаемости проекта увеличится с расчетных восьми (с года запуска первой очереди) до 30 лет. И не каждый инвестор согласится так долго ждать возврата вложений.

Под свой груз – свой терминал

В ситуации, когда государство требует при развитии контейнерных перевозок обеспечения гарантированной грузовой базы, более радужные перспективы – у похожего с точки зрения стадии реализации калининградского «бумажного проекта». Как рассказал исполнительный директор «БалтТехПрома» Виктор Ларин, в рамках создания Балтийского промышленного парка планируется к 2016 году построить в Калининградской области многопрофильный морской порт, включающий в себя контейнерный терминал мощностью до 880 тыс. TEU в год. Однако его первая очередь рассчитана на обработку лишь 22 тыс. TEU в год.

В качестве варианта рассматривается возможность использования части территории порта для причалов ро-ро. По словам Ларина, стоимость проекта оценивается в 15-20 млн евро, из них порядка 60-70% – собственные средства компании. В текущем году планируется завершить проектно-изыскательские работы, а приступить к строительству – уже в начале 2011 года.

Особенность проекта – то, что он рассчитан под грузовую базу, обеспечиваемую продукцией предприятия по производству ПЭТ-гранулята для изготовления пищевого полиэтилена, которое возводят компании «БалтТехПром» и «Алконафта» (принадлежит владельцу Марийского НПЗ Александру Милееву). «Завод очень крупный – второй в Европе, его мощность – 220 тыс. тонн продукции в год», – отметил Виктор Ларин.

От количества к качеству

Участники рынка считают, что ввода новых мощностей, за исключением находящихся в стадии завершения строительства, вряд ли следует ожидать ранее 2012 года. Пока же государство призывает бизнес перейти от количественного наращивания мощностей к качественному. «В целом портовая инфраструктура Балтики находится на том этапе, когда количественный рост грузопотока и портовых мощностей должен привести к качественному изменению самого транспортного узла – созданию совершенно новой транспортной системы и новому технологическому уровню развития портового хозяйства. Вложения в повышение производительности терминалов должны стать основным лейтмотивом развития», – убежден Андрей Шелепин.

Стоит заметить, что бизнес сам заинтересован в улучшении качества и скорости обработки грузов и для этого приобретает современное погрузо-разгрузочное оборудование, внедряет новые и новые сервисы, тем самым увеличивая свою выручку. «Бизнес знает, как отскрести от клиента копеечку, – говорит Алексей Безбородов. – Однако все эти усилия сведутся к нулю, если контейнер, вывезенный из порта, застрянет в пробке где-нибудь в Тверской или Новгородской области. Поэтому на скорость доставки грузов адресату влияет не только время, затраченное на обслуживание в порту, но и развитие всей транспортной инфраструктуры страны, в том числе работа таможенных и пограничных структур».

Примечательно, что министр транспорта РФ Игорь Левитин на морской коллегии при правительстве РФ в Калининграде указал, что одна из наиболее значимых проблем, влияющих на результаты работы российских портов и их привлекательность по сравнению с портами Эстонии, Литвы и Латвии, – существующий порядок таможенного оформления грузов, и прежде всего контейнеров. Документооборот между транспортными предприятиями происходит в электронном виде, погрузо-разгрузочные операции занимают считанные часы, но при этом таможенное оформление порой длится несколько дней. Ситуация усугубляется еще и тем, что таможенные органы не производят оформление контейнеров в ночное время и в выходные дни. «В результате обработка и оформление судов в портах занимают несколько дней, что приводит к увеличению стоимости судозахода в российские порты и снижает их конкурентоспособность», – подчеркнул Левитин.

Выходит, что для реализации принципа «от количества к качеству» именно государство должно приложить усилия для устранения инфраструктурных, контрольных и административных препятствий.    

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №9 (455) 8 марта 2010
    Утилизация автомобилей
    Содержание:
    Не корысти ради

    Бизнесу есть смысл поддержать программу утилизации автомобилей «огнем и маневром» хотя бы для того, чтобы дать пример успешного опыта в управлении рынком путем стимулирования спроса

    Реклама