Не корысти ради

Тема недели
Москва, 08.03.2010
«Эксперт Северо-Запад» №9 (455)
Бизнесу есть смысл поддержать программу утилизации автомобилей «огнем и маневром» хотя бы для того, чтобы дать пример успешного опыта в управлении рынком путем стимулирования спроса

Программа утилизации автомашин старше 10 лет стартовала в России 8 марта.

Недавно премьер-министр Владимир Путин обрушился с критикой на сегодняшних владельцев российской электроэнергетики, которые во время реформы этой отрасли взяли на себя обязательства по ее развитию. Однако, по его словам, деньги оказались «проедены» и выведены на сторону, то есть направлены на текущую деятельность компаний и на покупку непрофильных активов. «Еще почти 100 млрд рублей до сих пор не использованы и лежат на счетах», – отметил глава правительства.

Примерно так же сегодня ведут себя и госкорпорации, и банки, предпочитающие сидеть на выделенных под кризис деньгах, а не кредитовать реальный сектор. Так будет до тех пор, пока государство не перестанет напрямую финансировать бизнес, подключенный к решению соответствующих проблем.

Оказывая прямую финансовую помощь так называемой российской автомобильной промышленности, власть наступает на те же грабли. Однако в арсенале мер поддержки автопрома есть и другие подходы – когда финансовая помощь направляется непосредственно конечному потребителю. Один из примеров – государственное стимулирование продаж новых автомобилей в рамках программы утилизации машин старше 10 лет. Административная культура российских чиновников оставляет желать лучшего, поэтому многие практические вопросы реализации этой программы пока еще до конца не отрегулированы, хотя сроки ее действия (с 8 марта до ноября этого года) ограничены. Жаль, если и эта программа будет провалена.

Подглядели

Эксперт автомобильной промышленности, партнер и руководитель практики по оказанию услуг в автоотрасли PwC Стенли Рут, проанализировавший эффективность мер господдержки на разных рынках, сделал вывод, что автомобильные рынки стран, правительства которых в 2009 году тратили деньги не только на поддержку производителей, но и на стимулирование спроса, сохранили динамику роста.

Так, продажи новых машин в Германии в прошлом году выросли на 20%. Правительство страны выплачивало по 2,5 тыс. евро каждому желающему поменять автомобиль старше 10 лет на новый. Программой воспользовались 2 млн человек, а суммарные затраты бюджета на утилизацию составили 5 млрд евро. Аналогичные программы реализованы во многих других европейских странах, а также в США. Правительство Китая снизило с 10 до 7,5% налог на покупку автомобилей с двигателем менее 1,6 л, выделило 1,6 млрд долларов на субсидии при утилизации старых авто. В результате в Китае продажи выросли на 48%, до 10,4 млн автомобилей, и страна стала мировым лидером по числу проданных машин.

В России на поддержку продаж в 2009 году выделено 50 млрд рублей, но почти все они пошли на госзакупки автомобилей. Поддержка частных потребителей ограничилась запуском программы субсидирования ставок автокредитов с объемом финансирования 2 млрд рублей, из которых было потрачено около половины. В итоге российский рынок новых автомобилей в прошлом году упал в два раза (до 1,46 млн машин).

Столь явный провал заставил правительство ускорить реализацию программы утилизации, которая по старой советской традиции стартовала к празднику – 8 Марта. В этом году объем стимулирования конечного спроса возрастет – государство выделит около 10 млрд рублей на программу утилизации и 1 млрд – на льготные автокредиты. Некоторые производители очень активно потянулись к этим деньгам.

Автопром реагирует

Министерство промышленности и торговли России утвердило перечень из 66 моделей и модификаций легковых и легких коммерческих машин, которые можно будет купить со скидкой в рамках программы по утилизации автотранспорта. В соответствии с утвержденными правительством критериями список формировался из автомобилей, собираемых в России с определенным уровнем локализации – со сваркой и окраской кузова. Поэтому в него не вошли модели калининградского «Автотора», компании Tagaz Vega, а также большинство моделей Volkswagen. Завод немецкого концерна в Калужской области выпускает около 20 моделей, но в список попали только Skoda Fabia, Skoda Octavia и Volkswagen Tiguan.

Как уверяет директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ Алексей Рахманов, список моделей неокончательный и может быть дополнен. Volkswagen обсуждает с министерством включение в список моделей Polo и Passat, обещая их локализацию, а с «Автотором» ведутся переговоры по поводу Chevrolet Lacetti.

Оригинально подготовилась к старту программы компания Ford, выпустившая специальную версию Focus Limited Edition для продажи только по программе утилизации. По сути, это Ford Focus в самой дешевой комплектации Ambiente, но по еще более низкой цене. Компания рассчитывает, что эта версия популярной модели позволит увеличить продажи. С учетом утилизационного сертификата на 50 тыс. рублей трехдверный хэтчбэк будет стоить от 389 тыс. рублей против нынешних 497 тыс.

Специалисты отмечают, что основную выгоду от программы получат производители дешевых автомобилей – Lada и Renault Logan, так как большинство нынешних владельцев десятилетних Lada или старых иномарок, сдав свое авто, вряд ли смогут купить более дорогое. Поэтому конкуренты следовать примеру Ford не спешат. Renault специальных скидок к программе утилизации пока предлагать не собирается.

Волжский автозавод в расчете на популярность государственной программы по утилизации автомобилей планирует уже в марте увеличить объемы производства на 55,7% по сравнению с февралем. Дилеры завода получили более 20 тыс. заявок от потенциальных покупателей, решивших поучаствовать в программе. Под действие программы попадает вся продукция АвтоВАЗа, и предприятие планирует с марта по ноябрь реализовать дополнительно 100 тыс. машин.

Активность проявили и власти некоторых регионов, роль автопрома в экономике которых значительна. В Нижегородской области решили дополнительно поддержать граждан, которые захотят обменять свой автохлам на новую машину, выпускаемую в регионе, – «Газель», «Соболь», «Валдай», Volga Siber, автобусы ПАЗ, грузовики и коммунальную технику производства Группы ГАЗ. «Мы подработали нашу программу так, что у людей теперь есть возможность получить компенсацию и по федеральной, и по региональной программе – в общей сложности порядка 100 тыс. рублей», – заявил министр промышленности и инноваций Нижегородской области Николай Сатаев. Руководство Ульяновской области также планирует субсидировать покупателей новых автомобилей УАЗ на 50 тыс. рублей в дополнение к сертификату, предусмотренному в рамках госпрограммы утилизации.

Дилеры на низком старте

Список уполномоченных на участие в программе утилизации автомобилей дилеров также формирует Минпромторг по заявкам автопроизводителей. По оценкам Алексея Рахманова, участниками программы станут 1569 дилеров. Дилеры подключаются к работе с разной степенью интенсивности. Розничное подразделение группы «РОЛЬФ» сообщает, что пять петербургских автоцентров примут участие в государственной программе утилизации и уже принимают заявки от клиентов.

Директор по продажам петербургской сети дилерских центров «Аларм-Моторс Форд» Михаил Шевельков выступил со специальным заявлением: «Руководство компании Ford гарантировало дилерам, а мы, соответственно, можем пообещать покупателям, что каждый, кто обратится к нам до 1 июля 2010 года, желая приобрести автомобиль Ford Focus новой серии Limited Edition в рамках правительственной программы, гарантированно получит его до 1 ноября 2010 года». При этом уточняется, что сделать заказ и заключить договор можно с февраля, однако первая партия из 25 таких машин поступит к дилеру лишь в апреле.

Вместе с тем дилеры, участвующие в программе, рискуют уже с сегодняшнего дня понести дополнительные расходы, связанные со снятием машин с учета в ГИБДД, их хранением на стоянках и транспортировкой до пункта утилизации. «Скажите, зачем мне, дилеру, нужен старый и ржавый автомобиль на складе? – спрашивает Шевельков. – Получается, что дилер должен нанять эвакуатор и везти „старушку“ в МРЭО снимать с учета». С ним соглашается заместитель директора по развитию крупнейшего в регионе предприятия по утилизации техники «Авантек» Сергей Ганичев: «В постановлении правительства России неуклюже прописана технология движения автосдатчика. Мне видится неразумным, когда старый автомобиль сначала везут к дилеру, а потом к нам». Справедливости ради заметим, что глава Минпромторга Виктор Христенко обещал дополнительно выделить около 1 млрд рублей для компенсации затрат дилеров на логистику автохлама. Однако обещанного можно не дождаться, тогда как автомобили повезут к дилерам уже с сегодняшнего дня.

Скорбный путь

Свои проблемы есть и у других участников программы. На прибыль предприятия-утилизаторы – участники пилотной программы авторециклинга не рассчитывают. Их интересуют более высокие цели.

Как таковой авторециклинг существовал в стране и до того, как появилась пилотная программа. Отбегавших свое железных коней утилизировали легально и нелегально, при наличии всех необходимых лицензий и при полном их отсутствии, на специализированных предприятиях и на задворках гаражных кооперативов. Хотя в основном главным утилизатором была улица. Акции по вывозу и утилизации автохлама имели место и в Санкт-Петербурге, и в Москве, но все они носили фрагментарный характер и их инициаторами выступали не властные, а коммерческие структуры.

В рамках государственной программы на территории Петербурга право утилизировать автолом получили завод «Севзапсталь», компания «Петромакс» и Всеволожский завод алюминиевых сплавов, на территории Ленобласти – областной филиал «Петромакса» и компания «Авантек». Все они так или иначе связаны с приемом и закупкой лома вторичных металлов, имеют лицензию на обращение с отходами, необходимые для этого условия и оборудование. Некоторые уже имеют опыт утилизации старых машин.

Технологически процесс утилизации автохлама выглядит у всех компаний – участников эксперимента одинаково. Машина прибывает на площадку (ее пригоняет владелец, автодилер или сами утилизаторы – вариантов много). В раздельные емкости из нее сливают жидкости: стеклоочистители, воду из радиатора, трансмиссионные масла. Затем идет самое сложное – разборка: «выдергивают» двигатель, снимают колеса, удаляют обшивку салона, приборную панель, кресла, резиновые коврики и пр., что не относится к металлолому. Процесс занимает 5-10 минут и частично осуществляется вручную.

Одновременно с разборкой производится сортировка неметаллических деталей на подлежащие и не подлежащие переработке, металлических – на черные и цветные металлы. После этого полностью «раздетый» кузов отправляют или в шредер, или под пресс-ножницы. Из первого получают металлическую крошку, из вторых – так называемую рубленку. Скорбный путь закончен. У автоутилизаторов остается товар двух категорий: тот, за который заплатят, и тот, за который придется платить самим.

Подзаработать не удастся

«Около 25-30% старого автомобиля – это мусор, которому место лишь на свалке, – поясняет руководитель проекта авторециклинга „Петромакса“ Роман Рыбченко. – Например, стекла триплекс или обшивка старых „Жигулей“, а также некоторые виды пластика».

Специализированные полигоны для захоронения твердых бытовых отходов предоставляют свои услуги небесплатно. Также участникам эксперимента придется раскошелиться на утилизацию непрофильных для них материалов – шин и перерабатываемого пластика. Для работы с ними нужно специальное оборудование, поэтому необходимо будет заключать договоры подряда с компаниями, которые им располагают. И здесь каждый товар идет по отдельному прейскуранту. Например, переработка одной тонны шин стоит порядка 2 тыс. рублей. Если шины шипованные, стоимость возрастает до 6 тыс. рублей. Вывоз мусора и транспортировку непрофильных материалов до пунктов переработки также оплатят участники эксперимента. Плюс затраты на организацию самого процесса авторециклинга, электроэнергию, амортизацию оборудования, зарплаты сотрудникам.

Что касается доходов, то их участники пилотной программы получат только с продажи черного и цветных металлов, аккумуляторов и подлежащих переработке масел, а также в виде 3 тыс. рублей, которые заплатит за утилизацию авто его бывший владелец (эти деньги будут вычтены из 50 тыс. рублей). Подзаработать на перепродаже бэушных запчастей не удастся: это запрещено условиями программы. В целях безопасности, как объясняют ее авторы.

Участники рынка по-разному оценивают размер чистой прибыли с одного разобранного автомобиля – от 500 до 2000 рублей. Многое зависит от года его выпуска, производителя. Например, если машина отечественная, то, по словам заместителя генерального директора, руководителя программы авторециклинга Всеволожского завода алюминиевых сплавов Валентина Тронина, из нее можно извлечь минимум 37 кг алюминия, если импортная – до 100 кг. Алюминий сейчас идет в среднем по 45 тыс. рублей за тонну. 1,7 или 4,5 тыс. рублей с одного железного коня – разница существенная.

Так или иначе, доход есть. Но это вовсе не значит, что бизнес рентабелен. Ведь рентабельность напрямую зависит от объемов, которые в настоящий момент утилизаторам неизвестны. Сколько автохлама будет поступать ежедневно? Одна машина, две, сотня? «В последнее время ежедневно звонят 20-30 автовладельцев, узнают, действительно ли мы будем заниматься утилизацией и что требуется для того, чтобы сдать машину, – поясняет Роман Рыбченко. – Но вполне можно допустить, что они обзванивают всех участников программы. Какие-либо прогнозы на этом основании делать нет смысла». В компании «Севзапсталь» тоже отмечают большое количество обращений граждан и относятся к этому показателю скептически. «Мы готовы перерабатывать 100-150 машин в сутки, при необходимости можно увеличить их число до 500, – говорит заместитель генерального директора „Севзапстали“ по общим вопросам Павел Ефимов. – Но мы не знаем, сколько их будет поступать». Ожидания Всеволожского завода алюминиевых сплавов более конкретны: 200 машин в месяц в начале эксперимента, до 1 тыс. – в конце.

Слабое звено

Невозможность даже в общих чертах представить себе объемы автохлама, который будет поступать на предприятия в рамках пилотной программы авторециклинга, заставляет ее участников оценивать свои финансовые перспективы если не пессимистично, то весьма сдержанно. Большинство уверены: в том виде, в котором программа существует сейчас, существенного дохода она им не принесет. «Планируем сработать в ноль», – поделился Павел Ефимов. «Скорее всего, прибыль будет нулевой», – присоединяется Роман Рыбченко. В компании «Авантек» на прибыль рассчитывают, только не могут точно сказать, на какую. Аналогичную оценку дают и на Всеволожском заводе алюминиевых сплавов.

Нужны серьезные дотации, убеждены утилизаторы. Выплачиваемых владельцами автомобиля 3 тыс. рублей для рентабельности бизнеса явно недостаточно. Федеральные чиновники с этим в принципе согласны. «Чтобы грамотно работала система, должен появиться кто-то, кто за утилизацию будет платить. Нигде в мире это не является доходным бизнесом», – подтвердил в интервью СМИ Алексей Рахманов. «Во всем мире авторециклинг держится на дотациях автопроизводителей. У нас же все получилось с точностью до наоборот. Сама программа изначально нацелена не на защиту окружающей среды, а на поддержку компаний, которые занимаются производством машин на территории России. Ну а утилизация в данном случае – вообще слабое звено», – сетуют утилизаторы.

Впрочем, у государства на это есть ответ, с которым сложно спорить: пока это всего лишь эксперимент, поэтому о каких доходах может идти речь?

Ключ к возможностям

Если эксперимент окажется удачным, для компаний действительно могут открыться большие возможности. О некоторых их них рассказывает Валентин Тронин. По его словам, расходы на компании-подрядчики можно минимизировать. Взять, например, шины. За их переработку можно платить, а можно самим перерабатывать в резиновую крошку, что технически несложно, и продавать на заводы, производящие асфальт. Технологии переработки триплекса пока не существует, но ее можно создать. «Это мы и планируем, – продолжает Тронин. – Будем вкладывать все заработанные на авторециклинге деньги в разработку новых технологий утилизации. Интересы у нас с остальными участниками программы общие, поэтому имеет смысл создать кластер автопереработчиков. Если заниматься этим комплексно и сообща, то и прибыль окажется гораздо значительнее».

Но для этого важно, чтобы эксперимент удался. Его успех и станет тем самым ключом к тем самым большим возможностям. Можно будет более целенаправленно продвигать свои интересы, вести диалог с чиновниками уже на основании конкретных цифр и фактов, а не туманных предположений. Да и федеральный закон об авторециклинге, регулирующий и контролирующий взаимоотношения государства, автопроизводителей, автовладельцев и автопереработчиков, станет уже не пожеланием, а необходимостью. Выбранные для участия в эксперименте компании это понимают. Поэтому к возможной нулевой рентабельности относятся спокойно. «Сейчас нас в большей степени интересуют не доходы, а перспективы, – отмечает Павел Ефимов. – Если все пройдет успешно, то в России начнет развиваться новая отрасль. А пока мы получаем прибыль бесплатным пиаром».

Представляется, что вовлеченному в программу утилизации бизнесу есть смысл рискнуть и подстраховать государство, приняв самое активное участие в ее реализации, хотя бы для того, чтобы побудить власти более активно использовать стимулирование спроса как инструмент развития в своей модернизационной политике, практическая часть которой сегодня еще только формируется.    

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №9 (455) 8 марта 2010
    Утилизация автомобилей
    Содержание:
    Не корысти ради

    Бизнесу есть смысл поддержать программу утилизации автомобилей «огнем и маневром» хотя бы для того, чтобы дать пример успешного опыта в управлении рынком путем стимулирования спроса

    Реклама